La fragmentación del orden político mundial está cambiando las cadenas de suministro. Una mayor diversidad en los socios comerciales ofrece esperanzas de mejorar los lamentables desequilibrios de contenedores.

De acuerdo con Drewry, una consecuencia de la subcontratación de la fabricación a principios de este siglo y la creciente dependencia de China como fábrica mundial fue el aumento continuo de los desequilibrios en el comercio de contenedores y desde 2010, Asia ha sido la única región exportadora neta y su objetivo ha sido reposicionar la gran cantidad de contenedores vacíos que necesita del resto del mundo.

Es así como, en general, la necesidad de contenedores vacíos en Asia no ha hecho más que aumentar con cada año que pasa. La notable excepción se produjo en 2009, cuando la crisis financiera mundial deprimió el transporte de contenedores. Pero el año de auge pandémico de 2021 llevó el desequilibrio a nuevas alturas, con un estimado de 40 MTEUs reposicionados desde regiones con excedentes (importadoras) a áreas demandantes (exportadoras). El desequilibrio se redujo en 2022, pero siguió siendo el segundo más alto registrado.

En 2022, sólo tres de las ocho regiones (Europa, América Latina y el sur de Asia) están algo cerca de lograr la armonía entre las importaciones y las exportaciones. En tanto, América del Norte y África importan aproximadamente 2,5 veces más contenedores llenos de los que exportan, siendo los contenedores vacíos, esencialmente, su mayor exportación. Esta situación es ineficiente, costosa y ciertamente no respetuosa con el medio ambiente que, además, añade un costo astronómico de “millas vacías” de al menos US$16.000 millones al año.

Riesgo de escasez

En un mundo ideal, cada región tendría una división aproximadamente equitativa entre los contenedores que ingresan y los que salen, pero en cambio, la creciente desigualdad de fabricación y consumo dentro de las regiones ha aumentado el riesgo de escasez de contenedores para los exportadores netos (es decir, Asia) y el costo. provenientes del almacenamiento y reposicionamiento de contenedores vacíos.

Por lo tanto, es lógico que cualquier reversión de ese proceso reduciría el desequilibrio de los contenedores y las ineficiencias y costos asociados.

El movimiento de abastecimiento China+, surgido de las guerras comerciales, la pandemia y la mayor inestabilidad geopolítica, podría entonces infundir una mayor solidez a la cadena de suministro si conduce a un mejor equilibrio de la producción y el consumo a nivel regional.

La gran reubicación de contenedores ya está en marcha, como se puede ver en los datos de exportación de contenedores para China, proporcionados por Container Trades Statistics (CTS), que revelan que a medida que los propietarios de carga occidentales han buscado disminuir su dependencia de China, también China también ha diversificado la base de clientes para sus exportaciones.

Nuevos rumbos 

Drewry, basándose en una muestra seleccionada de los principales socios exportadores de contenedores de China, vemos que las CAGR (tasas de crecimiento anual compuestas) de cinco años más bajas generalmente están reservadas para los países del G7 (siendo Canadá una excepción). La CAGR de exportaciones más rápida de China entre 2017 y 2022 fue a Corea del Sur, Malasia, Brasil y Vietnam, todos ellos todavía socios de volumen relativamente bajo, al menos por ahora.

La participación de China en las importaciones de contenedores en EE.UU. desde Asia ha disminuido drásticamente desde que estalló la Guerra Comercial entre ambos países en 2018, pasando del 69% en 2017 al 59% después de cinco meses de 2023. Sin embargo, siguen vinculados entre sí a través del enorme volumen del comercio bilateral de contenedores que supera con creces cualquier otra asociación.

Servicio indirecto

Una dilución del comercio entre China y Estados Unidos no significa necesariamente que se reducirán los volúmenes Transpacífico ni los desequilibrios de contenedores. Parte del comercio de exportación simplemente se sustituirá por otro país de Asia.

La otra opción es que, en lugar de ir directamente a Estados Unidos, los cargamentos se envíen primero a Canadá o México, antes de cruzar la frontera estadounidense. Nuevamente, esto no cambiará el rumbo con respecto a los desequilibrios de los contenedores.

Por lo tanto, si bien es posible que China no esté sirviendo directamente a Estados Unidos tanto como lo hacía, en cierto modo lo está haciendo indirectamente.

De acuerdo con Drewry el requisito de reposicionamiento adicional de contenedores vacíos será similar al del año pasado.

Ahora, al analizar el desequilibrio de contenedores a largo plazo en la ruta Transpacífico (de Asia a América del Norte), se aprecia que la relación entre el este y el oeste ha disminuido desde los inusuales peaks de la pandemia, cuando alcanzó un máximo de 4,46 en el 4T21. La relación promedio medio en el 1S23 fue de 3,25, que se compara con una media de 3,81 para todo 2022.

Perspectivas

Tal como están las cosas, es poco probable que la reubicación de algunas de las exportaciones de contenedores de China, como hemos visto, mejore significativamente los desequilibrios de contenedores, ya que no cambia en gran medida las proporciones regionales de producción/consumo.

Para que la situación mejore dramáticamente será necesario una mayor nivelación de las importaciones y exportaciones intercontinentales en todas las regiones.

Hasta que la situación cambie, es casi inevitable que la movilización de contenedore vacíos en las regiones antes señaladas, siga aumentando.

Para Drewry un mundo con una base manufacturera más diversa contendría, o detendría, el costoso aumento del reposicionamiento de contenedores vacíos a larga distancia en las grandes rutas Este-Oeste, que cuesta miles de millones de dólares al año.

El proceso de distribución de la carga manufacturera de China está en marcha, pero el dominio exportador del país durará muchos años, al igual que la mayoría de los excedentes y escasez de contenedores regionales.

Por MundoMaritimo