"Hace pocos días en un evento virtual organizado en Lima, se abordó el asunto de la denuncia de las Reglas de La Haya por parte del Gobierno peruano. Con el objeto de preparar mi breve presentación, revisé un documento publicado el pasado 10 de junio por la CEPAL con el título 'La calma antes de la tormenta: comportamiento del movimiento de contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe en 2019…', estudio elaborado por Ricardo J. Sánchez y Eliana P. Barleta, en el que aparece, entre varios, un cuadro que muestra en orden descendente los 10 primeros países de América Latina y el Caribe que más TEUs movilizaron durante 2019. El orden de los 10 países que en conjunto mueven 43.861.74 millones de TEUs, es decir el 81% del movimiento regional según la CEPAL, es como sigue: Brasil, Panamá, México, Chile, Colombia, Perú, Ecuador, República Dominicana, Argentina y Jamaica", apunta el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo José Antonio Pejovés.
Según apunta el abogado, de acuerdo con la página web www.treaties.un.org que administra Naciones Unidas y donde se registra el estado de los convenios internacionales, incluidos los marítimos, de esos 10 países Argentina, Ecuador y el Perú son Estados parte del Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 1924), mejor conocido como las Reglas de La Haya. Con la salvedad que Ecuador es parte del protocolo de Visby (Bruselas, 1968), que en el Perú las Reglas de La Haya tendrán vigencia únicamente hasta mayo de 2021 en razón a la denuncia formulada; y que Jamaica aparece como Estado parte de las Reglas de La Haya en la web www.diplomatie.belgium administrada por el Reino de Bélgica.
En la citada web de Naciones Unidas, también se puede ver que solo Chile y República Dominicana de los 10 países listados son Estados parte del Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías (Hamburgo, 1978), mundialmente conocido como las Reglas de Hamburgo, agrega el abogado.
Brasil, Panamá, México y Colombia, no son Estados parte de ningún instrumento internacional que regule el transporte marítimo internacional de mercancías. En estos países las partes que intervienen en un contrato de transporte marítimo internacional de mercancías, no tienen la obligación de insertar en los instrumentos que documentan esos contratos, cláusulas Paramount que remitan a las Reglas de La Haya-Visby o a las Reglas de Hamburgo, detalla Pejovés .
"Si vemos bien los números del cuadro de la CEPAL, se tiene que 29.246.400 millones de TEUs en la región se movilizan en países que no son parte de ningún instrumento internacional; 6.390.803 millones de TEUs que corresponden a Chile y República Dominicana se mueven bajo las Reglas de Hamburgo; 6.097.495 millones de TEUs correspondientes a la Argentina, Jamaica y el Perú se movilizan con el marco de las Reglas de La Haya, número que disminuirá cuando en el Perú se dejen de aplicar estas reglas el próximo año; y 2.127.042 millones de TEus de Ecuador bajo las Reglas de La Haya-Visby", destaca el abogado.
Para Pejovés el viejo anhelo del Comité Marítimo Internacional (CMI) de uniformar las normas de Derecho marítimo en el mundo, está lejano, si se observa al menos la foto de la región: "Esa pretendida uniformización que parte del criterio básico 'a iguales problemas iguales soluciones', busca dotar al sector marítimo –y al mar- de normas predictibles que permitan reducir al mínimo posible la inseguridad jurídica que supone coexistir con distintos regímenes de responsabilidad contenidos en diferentes instrumentos internacionales y normas nacionales. Me refiero a la 'responsabilidad' porque en todos los instrumentos internacionales relativos al transporte, resulta ser la parte medular, en los que la regulación radica en cómo deben distribuirse los costos y riesgos asociados al transporte entre el embarcador y el transportista o porteador", precisa.
Por lo mismo, plantea que "sería muy conveniente que nuestros países contaran con normas de transporte marítimo internacional uniformes y que favorezcan a sus intereses generales. Aquí en MundoMarítimo hace unos meses recordaba la situación poco alentadora de la Costa Oeste de América del Sur, cuando se tiene, si miramos a sus puertos más representativos, que en Valparaíso aplican las Reglas de Hamburgo, en el Callao las Reglas de La Haya, en Guayaquil las Reglas de La Haya-Visby y en Buenaventura ninguna de ellas".
"Es válido preguntarse: ¿Cuánto les cuesta a los países de la región tener esa dispersión normativa en el transporte marítimo internacional? Ojalá alguna vez desde la economía se haga el esfuerzo de medir y analizar cómo la insertidumbre jurídica impacta en los costos de transacción asociados al transporte marítimo y por consiguiente al comercio internacional. Los abogados maritimistas sabemos empíricamente que sí hay un impacto de calado", concluye José Antonio Pejovés.
Por MundoMarítimo
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