El Canal de Panamá sufre la mayor sequía desde que se cuenta con registros hace 73 años, con un 41% menos de precipitaciones, lo que ha llevado al lago Gatún-- que abastece de agua a la vía interoceánica y a la población del país- a bajos niveles agua sin precedentes para esta época del año. Ante esta situación, las autoridades tomaron la determinación de disminuir progresivamente los cupos de reserva de tránsitos de naves a partir de este mes según el siguiente cronograma 3 al 7 de noviembre, 25; 8 al 30 de noviembre, 24; 1 al 31 de diciembre, 22; 1 al 31 de enero, 20 y, a partir del 1 de febrero, sólo 18, vale decir una caída del 50% respecto al año anterior.

Pero ¿qué ocurrirá con todos aquellos buques que ya no podrán transitar por el Canal? La opción más probable es que opten por enfilar proa hacia el Canal de Suez, agregando al menos una semana al viaje entre EE.UU. y China, o bien navegar por el Cabo de Hornos, alternativas que impactarán directamente en un mayor consumo de combustible mayores costos de flete.

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, fue gráfico al dimensionar la magnitud de los hechos a Bloomberg: "Es realmente un desastre que se desarrolla en cámara lenta" y añadió que "esperamos que esto se prolongue durante al menos un año más".

Impacto en portacontenedores

Para los portacontenedores, la sequía es el último episodio de una serie de disrupciones en los últimos años, entre ellos, la pandemia que en 2020 y 2021 afectó a los exportadores manufactureros de China o el bloqueo del Canal de Suez tras el encallamiento del “Ever Given” de 20.000 TEUs en 2021. La anunciada reducción de los cupos de reserva tendrá su peak en febrero justo en el momento en que los importadores de EE.UU. y Europa busquen reabastecerse después del periodo de vacaciones del hemisferio norte.

Aunque las tarifas spot para la ruta desde Asia-Golfo de México/Costa Este de EE.UU. (USEC), que contemplan el paso por el Canal, han disminuido en los últimos meses, recientemente han presentado ligeras alzas y podrían seguir aumentando a medida que la fila de espera se prolonga hasta febrero, explica Peter Sand.

La carga de la ruta Transpacífico probablemente será desviada a los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos y luego cargada en trenes o camiones para llegar a la USEC, en lugar de esperar a transitar por Panamá, explicó a Bloomberg, Glenn Koepke, gerente general de Colaboración de Redes de la empresa de suministro, FourKites Inc. Eso debería ejercer presión al alza sobre las tarifas, añadió.

Según Project44, en este escenario un contenedor tarda alrededor de un 10% más en trasladarse desde un puerto chino a un destino en la USEC, "Es de esperar que los plazos de entrega del Canal sigan siendo altos y, a medida que continúen las condiciones de sequía, lo más probable es que se produzcan restricciones adicionales", indicó la empresa de Logística.

Pero Las líneas navieras ya comienzan a dar muestras de impaciencia, fue el caso de ONE cuyo CEO, Jeremy Nixon, en un carta fechada el 2 de noviembre y dirigida al Presidente de Panamá, Laurentino Cortizo junto con recordar la inversión de la línea naviera en buques Con las medidas necesarias para cruzar las esclusas Neopanamax de la vía y comprender la situación climática, indicó que el incremento de los retrasos en los tránsitos, la limitaciones de carga han llegado a tal nivel que los ha llevado a pensar en tomar otras rutas. Además, indicó que se “ha seguido aumentando los costos y cargos a las líneas naviera” y fustigó el hecho de que “no se han llevado a cabo proyectos de infraestructura significativos en Panamá para aumentar el suministro de agua dulce a las esclusas desde otras áreas de captación”.

Cabe consignar que recientemente el Directorio del Canal, propuso construir un nuevo embalse en el río Indio para reforzar el suministro de agua y sumar entre 12 y 15 tránsitos adicionales a través del Canal. La obra alcanzaría casi US$900 millones de dólares, y la autoridad del canal podría empezar a aceptar ofertas de contratistas a mediados de 2024 para iniciar la construcción, idealmente, a principios de 2025.

Buques de graneles

A diferencia de los portacontenedores, los graneleros no suelen hacer reservaciones. Esto genera que las navieras del sector deban decidir entre arriesgarse a esperar durante días en los ingresos del Canal, pagar una tarifa alta para avanzar más rápido o evitar el canal por completo y optar por una ruta más larga.

En 2022, alrededor de 38,4 millones de toneladas largas de granos (la gran mayoría en sentido este a oeste) cruzaron el canal en 2022. Pero dada la situación actual, “si los tiempos de espera son demasiado largos, algunos comerciantes agrícolas considerarán desviar la carga a través del Canal de Suez”, dijo Jan Rindbo, CEO de D/S Norden A/S, naviera que opera una flota de petroleros y graneleros, y añadió que “también es posible que las cargas de fertilizantes desde Europa a la Costa Oeste de América del Sur (WCSA) sean reemplazados por suministros asiáticos”, afirmó.

Impacto en el transporte de productos

El Canal de Panamá también es un paso clave para los tanqueros de productos que transportan fundamentalmente propano licuado desde refinerías estadounidenses. La crisis hídrica ocurre justo en momentos en que se proyecta que EE.UU. exporte hasta un 12% más de propano durante el próximo invierno septentrional en comparación con el año pasado. Sin embargo, las restricciones y retrasos en el Canal podrían resultar costosos tanto para las navieras como para los consumidores. Oystein Kalleklev, CEO de las navieras Flex LNG y Advance Gas, señaló a Bloomberg que un expedidor, para evitar la espera pagó US$2,85 millones en una subasta para saltarse la fila esta semana.

En tanto, Oystein Kalleklev, CEO de Avance Gas, naviera que transporta propano de EE.UU. a Asia, dijo al New York Times que “es lo peor que hemos visto en términos de alteraciones” y añadió que en agosto debieron pagar US$400.000 en una subasta especial para que un buque avanzara en la fila, lo que significó duplicar, aproximadamente, el costo total por usar el canal.

Proyecciones

Un menor número de tránsitos podría significar que el gobierno de Panamá deje de recibir decenas de millones de dólares en ingresos anuales y se eleve el costo del transporte marítimo y aumenten las emisiones de gases de efecto invernadero cuando los buques naveguen por rutas más largas. Además, se podría el interés por construir rutas terrestres en México, Colombia y otros países que tienen costas en el Atlántico y en el Pacífico.

Por MundoMarítimo