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15 de Marzo de 2021 Próxima normativa IMO 2030 y los desafíos en la ruta hacia la descarbonización Objetivo es reducir la intensidad media de carbono en al menos 40 puntos porcentuales

Con los cambios impuestos por la Normativa IMO 2020 ya en el espejo retrovisor, la próxima Normativa IMO 2030 representa el siguiente hito importante en el mercado del combustible. Hay diferentes maneras en las que el mercado cumplirá con estos objetivos y con los más estrictos previstos para 2050, reporta Argus.

La reducción del contenido máximo de azufre del combustible de 3,5 a 0,5 puntos porcentuales exigió la actuación de refinadores y armadores para mitigar el impacto de la importante caída de la demanda de fueloil de alto contenido en azufre y el correspondiente aumento de la demanda de fueloil de muy bajo contenido en azufre. El mercado ha hecho el cambio al búnker bajo norma sin demasiado alboroto, estableciendo como siguiente tema de conversación a la descarbonización.

La OMI esbozó en 2018 una estrategia inicial para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte marítimo, en la que se detallaban los hitos clave a medio y largo plazo. Estos objetivos utilizan 2008 como año de referencia, proporcionando objetivos para 2030 y 2050.

OMI 2030

El objetivo de la OMI para 2030 es reducir la intensidad media de carbono (CO2 por tonelada-milla) en al menos 40 puntos porcentuales para 2030. Aunque las alternativas de bajo y cero carbono al combustible de a bordo serán un tema candente durante la próxima década, no serán las que más contribuyan a alcanzar los objetivos de reducción de GEI de la OMI para 2030 y su contribución pasará al primer plano del debate en las perspectivas a largo plazo.

¿Cómo se logrará esa reducción de 40 puntos?

El impulso hacia la reducción de los GEI comenzó mucho antes, con la adopción de medidas técnicas y operativas obligatorias que se remontan a 2011, cuando las enmiendas a las normas del Anexo VI de MARPOL codificaron los requisitos relativos al Índice de Eficiencia Energética del Diseño (EEDI) y al Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP). El EEDI estipula la eficiencia energética requerida para los nuevos buques y la OMI estima que estas dos medidas reducirán conjuntamente alrededor de 420 millones de t/año de CO2, lo que equivale a una reducción de entre 20 y 25 puntos porcentuales con respecto a la línea de base.

La navegación de baja velocidad representa otro medio para reducir la intensidad de carbono. Esta práctica se generalizó entre 2010 y 2014 con precios del crudo superiores a US$100 por barril. La mejora de la eficiencia es evidente en la relación entre el comercio marítimo y la demanda histórica de búnker que se muestra en la siguiente figura. Con la navegación lenta todavía presente en el mercado actual y con algunas limitaciones para su aplicación en el mercado de los contenedores debido a la mayor duración de los viajes, existen algunas limitaciones para su futuro empleo.

Argus estima que alrededor del 45% de la mezcla de combustible tendrá que provenir de fuentes no petroleras y casi todo tendrá que ser cero o bajo en carbono. El amoníaco y el metanol tienen la ventaja de contar con una infraestructura global establecida y son relativamente fáciles de almacenar y transportar en comparación con el hidrógeno. Los biocombustibles también son una opción interesante, debido a que el HVO y el FAME también cuentan con una infraestructura mundial establecida, pero la sostenibilidad de la fuente de materia prima es un factor determinante de la sostenibilidad general y cada vez se da más prioridad a la limitación del cambio indirecto del uso del suelo, lo que limita los volúmenes disponibles. La legislación en los principales mercados de transporte por carretera de todo el mundo y los incentivos financieros nacionales para la mezcla de estos combustibles podrían ponerles un precio que limitara su viabilidad en el sector de los búnkeres.

A pesar del actual furor en torno a estos combustibles cero y bajos en carbono, es demasiado pronto para especular sobre la importancia que cada uno de estos combustibles puede aportar a la combinación de combustibles en 2050, pero es seguro asumir que al menos uno de ellos experimentará un crecimiento significativo. Para Argus la convicción demostrada en el empuje de algunos actores interesadas dentro de la industria con respecto a la IMO 2020, los objetivos de reducción de GEI para 2030 y 2050 debe ser tomada en serio. No se trata de si los combustibles con cero emisiones de carbono estarán presentes en la combinación de combustibles, sino de cuáles surgirán como los más significativos.

Por MundoMarítimo

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