Otros dos puertos entrarán a funcionar en 2012, con lo cual llega a 28 el número de terminales en la ciudad, nos obstante aún no se define el ordenamiento portuario de Barranquilla.

En un diario local, el Parque Industrial y Portuario, Pipca, publicó un aviso legal en el cual informa que viene solicitando a Cormagdalena el otorgamiento de una nueva concesión portuaria, la número 28 en Barranquilla, y que aspira a movilizar anualmente 385 mil toneladas de graneles limpios, graneles líquidos, fertilizantes y hierro. Según el proyecto presentado, el muelle de Pipca tiene como referencia el de su compañía ‘hermana’ River Port, cuestionada obra de infraestructura que hoy se encuentra paralizada y que pronto reanudará labores.

Según Ramón Vides, gerente de Edubar, entidad gestora del proyecto Pipca, la construcción del muelle se retomaría en breve y River Port iniciaría labores antes de que se acabe el año, con la intención de movilizar 490.000 toneladas al año.

Pipca es un proyecto comercial e industrial de enorme importancia para Barranquilla, pero su componente portuario plantea una paradoja. Si es evidente que –como lo ha denunciado el director de Fundesarrollo Ricardo Plata– la proliferación de muelles trae graves problemas ambientales y de toda índole a la ciudad, y al mismo tiempo ya esta semana se aseguró la viabilidad financiera de un Superpuerto que concentraría una gran cantidad de carga, se concluiría que al menos debe haber un análisis previo antes de que se den nuevas aprobaciones.

Pero más preocupante aún es que están advertidos los peligros e inconvenientes que el muelle River Port, sumándosele ahora el de Pipca, causaría en la navegación local.

Pipca

En noviembre de 2008, se anunció oficialmente la creación del Parque Industrial y Portuario del Caribe Pipca, un gigantesco proyecto de 47 hectáreas, englobadas tras la integración inmobiliaria de 27 predios en Barranquillita, y cuya inversión asciende a 170 millones de dólares.

Para lo anterior, y por gestión de Edubar, se había creado una Unidad de Actuación Urbanística que habilitaba el uso del suelo para un parque industrial y portuario.

El Distrito y Edubar participan en el proyecto con algo más de 10 hectáreas. El consorcio Ancada-Logim, representado por los empresarios Álvaro Mejía y Francisco Orozco, actúa como promotor. Megaterra, la misma empresa que acaba de adquirir la mayor parte del edificio Miss Universo, se encarga de construir y comercializar, además de ser socio.

Se trata, sin duda, de un proyecto que, aunque no ha fluido con la agilidad que se esperaba, deberá producir 6.000 empleos para Barranquilla y aportar significativamente a la proyección de la ciudad como un importante centro de inversión. La duda está en el componente portuario.

Dimar

En 2005, cuando se encontraba en trámite la licencia para la concesión de River Port, la Dimar conceptuó desfavorablemente sobre el muelle a construirse.

El proyecto planteaba la construcción de un muelle que se adentraría 340 metros sobre los 650 metros del ancho del Río, sumatoria que corresponde a la longitud de la banda transportadora, el muelle flotante, la manga del buque y la longitud de la cadena de apoyo.

La Dimar conceptuó contra la propuesta por considerar que “las condiciones actuales de las obras proyectadas generan un gran riesgo tanto para las operaciones de atraque y desatraque de los buques en el citado proyecto, así como el normal tránsito de las embarcaciones en el actual canal navegable”. Aún así, Cormagdalena otorgó la concesión, el 4 de mayo de 2006.

En febrero de 2007, tras solicitar River Port una ampliación de la concesión ya otorgada, la Dimar volvió a emitir un “concepto Negativo de Conveniencia” para la construcción del muelle de River Port.

“El espacio a ocupar por las bandas transportadoras, el muelle flotante, la manga del buque y su ancla, abarcarían aproximadamente el 56 por ciento del ancho del Río en ese sector, así como el espacio utilizado en la actualidad por las barcazas, remolcadores fluviales y embarcaciones menores que transitan por el Río Magdalena, las cuales se verían afectadas en caso de autorizarse el proyecto”, concluye el informe de los oficiales Pedro Rodríguez, Gilberto Durán y Esteban Uribe.

Señalan además los especialistas de la Armada que el muelle afectaría la maniobrabilidad de los buques en tránsito hacia otros puertos Río arriba, precisando que generaría “serias implicaciones de seguridad en el tráfico marítimo del sector”.

Es decir, el informe alertaba sobre múltiples riesgos en la zona, desconociéndose además el espíritu de lo planteado por Cormagdalena, en el sentido de que el río debía constar de un canal navegable ancho para grandes buques, reservándose la parte occidental de la corriente para embarcaciones pequeñas.

No obstante, un año después, y en un documento mucho menos elaborado que el anterior, la misma Dimar termina otorgando su aval técnico, dando de un plumazo concepto favorable.

En el aval, y sin referirse a los conceptos anteriores, el Director General Marítimo, Contralmirante Jairo Javier Peña Gómez conceptúa simplemente que, ante la erosión en la costa, el muelle debe reubicarse 30 metros hacia la ribera.

En consecuencia, las obras de pilotaje se emprenderían poco después, en medio de la preocupación general de los usuarios portuarios de la zona, más aun después del accidente que inhabilitó el muelle de la Sociedad Portuaria del Norte, contigua a River Port.

El Gerente de Edubar dijo que la parálisis había sido consecuencia de la crisis de los mercados mundiales. Luego precisó que “los actuales bajos nivel del Río Magdalena provocaron que las embarcaciones desde las cuales se adelantan los trabajos de pilotaje no pudieran maniobrar. Hay que esperar que los niveles del río se normalicen para reanudar las labores de construcción de los muelles”.

De cualquier manera, ahí está en la actualidad el muelle a medio construir, a la espera quizá de condiciones más favorables y de que también se construya su ‘pariente’ cercano, el ahora aspirante a concesión Pipca.

Fuente: El Heraldo, Colombia