En la jornada del 7 de abril, Ocean Network Express (ONE) Perú, llevó a cabo el webinar "Situación del Mercado Naviero", instancia en la que se analizó el devenir del sector con énfasis en lo ocurrido una vez iniciada la pandemia hasta el momento actual y sus proyecciones a nivel global y en América Latina. La instancia contó con las presentaciones de Mauricio Campello, Marketing & Comercial/Strategic Yield Management & LA RHQ Trade- Director; Erick Alarcon, LAWC Operation Manager; y Diego Morandi, Comercial Export Manager.

Mauricio Campello, al inicio de su presentación señaló que a lo largo de su experiencia no había presenciado "una situación de mercado como la provocada por el Covid-19". Al comparar las consecuencias de la crisis provocada por la pandemia con la crisis vivida en 2008/09, señaló que ambas ocasionaron caídas muy marcadas en la demanda (12% y 17% respectivamente). Sin embargo, destacó que en el caso de 2008/09 tardó 14 meses en volver al 50% del volumen previo a la crisis. Sin embargo, tras la baja ocasionada en los primeros meses a causa del coronavirus, la recuperación fue bastante más rápida, aumentando un 5% interanual en octubre de 2020 y elevándose aún más, 9%, respecto a marzo de 2020, hecho que calificó como "inesperado para todos".

Influyeron en estos datos, fundamentalmente, las exportaciones de bienes para el hogar desde China a EE.UU., país donde se incrementó la necesidad de artículos del área "Home Oficce", debido a las prolongadas cuarentenas impulsadas para frenar el virus. Esto por supuesto, impactó en la actividad naviera que al inició de la crisis comenzó a aplicar "blank sailings" para resguardar las tarifas de la baja demanda inicial. De hecho, Campello apuntó que en el peak de la crisis en mayo y junio de 2020 en Sudamérica, por ejemplo, las importaciones de bienes asiáticos cayeron hasta un 30%. Entonces, en mayo, la capacidad de naves inactivas llegó entonces a los 2,7 millones de TEUs. Sin embargo, debido a la recuperación de la demanda de transporte marítimo, esa capacidad inactiva se redujo a solo 0,3 millones de TEUs en marzo de este año.

Campello, planteó como desafíos para la industria naviera ante la actual situación: los retrasos de los itinerarios a nivel mundial- producidos por una serie de eventos, como la congestión portuaria, la escasez de contenedores y la falta de espacios en las naves-, aspectos que han hecho que el cumplimiento de los cronogramas de la flota mercante mundial haya empeorado de gran manera desde fines de 2020. Como segundo desafío citó la propia escasez de contenedores, especialmente en puertos asiáticos. Citó como causas de ésta, la reducción de la producción de unidades producto de la pandemia, sumando a lo anterior (y también como consecuencia de ello) el aumento de precio de los contenedores usados. La noticia, según expuso, es que se estima que la normalidad para el abastecimiento de contenedores solo se daría a fines del presente año.

Erick Alarcón, por su parte, se centró en el impacto de las consecuencias de la pandemia en la Costa Oeste de América Latina, entre ellas: La congestión portuaria, dificultades en las operaciones de nave y las medidas tomadas para enfrentarlas, la influencia cada vez mayor del mal tiempo y la segunda ola de Covid-19 que avanza sobre el continente.

En cuanto a la congestión portuaria señaló que "el paciente más grave que tenemos actualmente es el puerto de Los Ángeles" en Estados unidos, donde los buques para desembarcar su carga acumulan tiempos de espera de entre 1 y 2 semanas, a lo que suma una continúa falta de cuadrillas de trabajadores portuarios que marcan un déficit de 20%, a causa del desarrollo de la segunda ola de Covid-19, lo que igualmente redunda en una ocupación de los patios de almacenamiento de entre un 73 y 115%. También exhibió datos del puerto de Manzanillo de México que presenta un 71% de ocupación y que está comenzando a recibir dos naves por semana. Mientras que, en el puerto de Callao en Perú, apuntó restricciones en aumento debido a la atención de naves de mayor eslora; en tanto, en el puerto de San Antonio en Chile, señaló la presencia de congestión en los depot y en Valparaíso, la falta de cuadrillas de trabajadores portuarios, debido a la segunda ola de Covid-19.

Alarcón destacó que ONE está realizando "todos los esfuerzos" para enfrentar y corregir las demoras entre ellos: Mantener un monitoreo continuo de las naves; mantener una discusión abierta con el trade (evitando decisiones unilaterales desde operaciones); simulaciones mediante software de escenarios para buscar las mejores opciones para concretar la recalada de naves y proceder a los desembarques, todo con los propósitos de obtener un arribo lo más eficiente posible, minimizando extracostos de combustible y con una cercana coordinación con las operaciones locales.

Diego Morandi, a su turno, destacó en su presentación la alta recurrencia de incidencias (retrasos, omisiones, restricciones de movimientos parciales para importación y restricciones para movimientos totales de exportación) en naves de ONE en el puerto de Callao, ocurridas dada la compleja situación actual, donde se registraron 30 casos entre enero y marzo de 2021 (una de cada dos naves) contra 10 del mismo periodo del año anterior, lo que refleja un aumento de 200%. Además, adelantó que esta frecuencia podría extenderse hasta el próximo mes de mayo.

Morandi resaltó, por último, las medidas para afrontar junto a los clientes, la compleja situación que se está dando actualmente en el sector, destacando como punto clave la comunicación y que el objetivo de ONE es tener la carga a bordo de los buques y evitar "rolear" las órdenes de los clientes, aunque señaló que es necesario saber que el "escenario actual es complicado".

Por MundoMarítimo