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08 de Mayo de 2009 Peligraría interés en construir nueva terminal de contenedores en Montevideo Montecon en desacuerdo con actual proyecto de ley en Uruguay

La empresa Montecon advirtió que el proyecto de ley que regularía la subasta de una segunda terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo genera grandes inequidades que hace "inviable para cualquier operador privado participar" en la misma. Su director gerente, Alejandro Gorostidi, confirmó el interés de Montecon por desarrollar la segunda terminal, porque Montevideo corre riesgo de saturarse con contenedores en la próxima década. Sin embargo, con el paso del tiempo los hechos van configurando una "tendencia al monopolio" por parte de Terminal Cuenca del Plata. Gorostidi explicó a En Perspectiva los ejes centrales de los planteos que su empresa realizó en la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores.

Emiliano Cotelo: “Gerente del consorcio que opera en el puerto advierte al gobierno que una segunda terminal de contenedores arruinará las inversiones”.

No es el título de una nota de la prensa de hoy, es el encabezamiento de un artículo publicado por el semanario Búsqueda el 29 de mayo del año 2003. Así estaban las cosas hace seis años, ya entonces el Puerto de Montevideo era centro de disputas económicas y de visiones políticas antagónicas.

En ese entonces, el gobierno de Jorge Batlle avanzaba con la idea de desarrollar una segunda terminal de contenedores, la empresa belga Katoen Natie se oponía y la uruguaya Montecon empujaba. Hoy el gobierno es otro, pero las dos empresas siguen enfrentadas.

Esta semana, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, que tiene una posición claramente favorable a la segunda terminal, advirtió que “en estos momentos estamos en un punto de casi saturación de las instalaciones”. Y agregó: “Todas las proyecciones indican que más allá de los momentos de crisis como el actual, inexorablemente para entre 2013 y 2020 el Puerto va a necesitar nuevas instalaciones”.

Mientras tanto, la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores siguió tratando el proyecto de ley que establece pautas generales para la subasta con la que se seleccionará al concesionario que manejará la segunda terminal. Este miércoles, por ejemplo, la Comisión recibió a la empresa Montecon, que explicó su posición en torno a ese proyecto.

Para hablar sobre el tema, recibimos a Alejandro Gorostidi, director gerente de Montecon SA.

***

Gorostidi tiene un MBA de la Universidad de Stirling de Gran Bretaña, tiene una formación gerencial de negocios, técnica y legal, y es profesor de Logística en la Universidad Católica del Uruguay.

Comencemos por explicar qué es Montecon.

Montecon es un operador especializado en contenedores que opera en la terminal pública, en los muelles públicos del Puerto de Montevideo, lo que quiere decir que opera sin tener una concesión. Dentro del marco de la Ley de Puertos de los años 1992-1993, el régimen dentro del puerto en los muelles públicos es de libre competencia entre operadores.

Si dejamos a un lado a Terminal Cuenca del Plata (TCP), la terminal especializada en contenedores, que tiene unos pocos años de existencia, ¿cómo se desarrolla la operativa en las otras instalaciones del Puerto?

Al no tener una concesión, la diferencia es la posibilidad de tener una afectación a largo plazo de las instalaciones para poder tener una planificación adecuada de la inversión en equipamiento para playa de contenedores. Y en el tema muelles no podemos asignar el momento de atraque de los buques, eso lo hace la autoridad portuaria, porque el muelle no lo puede gestionar uno, a diferencia de lo que ocurre en una concesión.

En los muelles públicos ¿hay otras empresas, además de Montecon?

Es muy parcial; a veces participa Nelsuri, una empresa 100% propiedad de Katoen Natie, que opera marginalmente algún tipo de contenedores. La participación en el mercado en muelles públicos que tiene Montecon obedece a que para poder operar buques se necesita tener grúas especializadas y de alto valor. En este negocio hay una máxima que dice: una grúa es lo mismo que no tener ninguna grúa; se necesitan al menos dos para poder atender barcos, y de ahí para arriba. Montecon, desde 2001 hasta la fecha, ha destinado más de 60 millones de dólares a inversiones, equipamiento, pago por uso de infraestructura en el Puerto, y tiene cinco grúas móviles. Eso le permite operar muy eficientemente dentro de las limitaciones que tiene por no tener una concesión y áreas propias ni haberle sido permitido operar con grúas pórtico, que tienen mayor productividad.

Esa es la actividad que desarrolla Montecon en los muelles públicos en una zona que se podría llamar terminal polivalente.

Sí, terminal polivalente o multipropósito, porque en el Puerto de Montevideo no operan como tráfico sólo los contenedores, sino que también tenemos mercaderías a granel, como chips, fertilizantes; hay carga general paletizada; buques que vienen con autos, los car carriers; cruceros, tráfico de cruceros. Todos esos tráficos confluyen en los muelles públicos, entonces la operación de Montecon en la terminal de contenedores tiene que tratar de lograr eficiencia y productividad en el medio del caos de la terminal multipropósito, cruzándose con todas esas otras actividades.

En ese contexto, ¿qué porcentaje del movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo maneja Montecon?

Montecon ha logrado mantener una participación en el entorno del 37% del total de contenedores movidos en el Puerto de Montevideo. El origen de Montecon puede rastrearse desde mediados de los 80 con la empresa Monteco, algunos de sus accionistas todavía hoy están en la empresa, por lo cual ha estado íntimamente relacionada con la historia del movimiento de contenedores en el Puerto de Montevideo desde que llegó a nuestras costas…

Montecon es una empresa del grupo Schandy.

Correcto, el control accionario de la compañía es del grupo Schandy; sigue estando como accionista otro grupo de larga tradición en Uruguay como J.R. Williams, y en febrero de 2007 se incorporó un socio con la intención estratégica de prepararnos mejor para nuevos desafíos de emprendimientos de obras de infraestructura de gran envergadura, que es el grupo Ultramar de Chile, que opera más de 15 terminales portuarias en las costas del Pacífico, y que resulta bastante complementario cuando se habla del balcón al Atlántico y al Pacífico y de corredores bioceánicos y demás. Es un perfil muy interesante para incorporar a la actividad portuaria nacional.

¿Cómo es hoy, entonces, el paquete accionario de Montecon?

Schandy 64%, J.R. Williams 6% y Ultramar 30%.

Usted mencionaba recién el porcentaje del movimiento de contenedores en el puerto que maneja Montecon: 37%, varía. Esa participación de Montecon en el Puerto de Montevideo viene estacionada en los últimos años, no ha tenido grandes variaciones si miramos los números de 2004, 2005; anda en los 123.000 contenedores operados.

El año pasado cerramos el año con 150.000 contenedores.

En 2004 fueron 123.000, en 2005 123.000, en 2006 134.000, en 2007 el número cayó otra vez a 121.000 y en 2008 subió a 150.000. ¿Por qué se da esa situación?

En los años anteriores, si uno mira la evolución del Puerto en su conjunto, no solo de nuestros movimientos, sino del total, se ven picos y valles durante el año, porque hay estacionalidad en muchos de estos movimientos, y hubo momentos en que se alcanzaba un techo y no se subía porque se había alcanzado el límite de la capacidad de la infraestructura. Desde hace ya un tiempo estamos en la situación de que se alcanzó el límite de la infraestructura.

Por eso ustedes están interesados en operar una terminal especializada en contenedores.

Correcto, porque nuestro competidor está haciendo inversiones para hacer una ampliación…

Ese competidor es TCP.

Es nuestro principal competidor en el Puerto de Montevideo; también competimos en la región por el tráfico de trasbordos y demás. De modo que nuestro principal competidor en el Puerto está ampliando sus capacidades y nosotros no tenemos capacidad de ampliar, salvo que salga adelante un proyecto de este tipo.

En algún momento ustedes presentaron una iniciativa para invertir en los muelles públicos.

Así es, en cuatro oportunidades Montecon presentó la posibilidad de traer grúas pórtico, que aumentarían la capacidad de manejo sin hacer muelles, para aumentar la productividad y la capacidad de transferencia anual en esos mismos muelles. Pero no hemos tenido suerte en ese intento. Y en 2006 presentamos una iniciativa privada de concesión de obra pública para construir y operar una nueva terminal de contenedores; en ese momento la discusión era si tenía viabilidad económica, si era factible. Veíamos venir que nos iba a quedar chica la infraestructura. Esa anticipación no nos agarró de sorpresa. Y esto empezó a pasar de manera muy marcada el año pasado, el Puerto de Montevideo en su conjunto perdió negocios, por falta de infraestructura tuvimos que rechazar servicios nuevos de armadores, escalas semanales regulares de líneas marítimas.

¿No es que hoy todavía hay espacio en el Puerto? Se habla de proyecciones, de qué va a pasar en tal año o en tal otro, pero ¿ya hoy está saturado el Puerto?

El año pasado ya se saturó. Y en las estadísticas no entran lo que no vino, porque el registro es de lo se mueve, no de lo que no se pudo mover. El año pasado el Puerto de Montevideo perdió cinco escalas semanales. Pongamos que no las hubiéramos captado todas nosotros, que tres las hubiesen captado nuestros competidores y dos nosotros. Eso significa menos posibilidades de salida para los exportadores uruguayos. Estando lejos como estamos del mundo, cuando de repente el exportador tiene una carta de crédito con un vencimiento determinado y está corriendo para llegar con la orden de producción, no es menor tener una mayor cantidad de opciones de líneas y de escalas en la semana.

Entonces, más allá de que a Montecon le está llegando su tope de actividad posible en los márgenes que tiene para moverse, ¿se justifica que haya una segunda terminal en el Puerto de Montevideo? ¿No son suficientes las inversiones que TCP está llevando adelante para abarcar el crecimiento del movimiento que está previsto para los próximos años?

Eso llega a un límite de las posibilidades, es mucho más discutible el tema de pronósticos de demanda que el de capacidad. Lo de la capacidad es bastante más exacto en cuanto a tema de logística de terminales y de cálculo más matemático de cuánto hay de capacidad de transferencia en el lado agua por el muelle y del área de respaldo. Pero cruzando la oferta y la demanda igual se llega a saturar con las tendencias estructurales que se están viendo en el sector, más allá de las coyunturas, entre 2014, 2015 ya empieza otra vez a estar saturado.

Pero más allá de que esté saturado, hay otro tema que no puede perderse de vista y que me parece muy importante, que es el marco de la competencia. El marco general de la Ley de Puertos, de la ley de competencia de hace un par de años y demás, y del propio decreto que regula el contrato de gestión con el operador de la terminal concesionada establecen que se debe operar en un marco de competencia con otros operadores para proteger la libertad de elección del consumidor, ya que es un sector de infraestructura que fácilmente podría llegar a monopolio de hecho –para los monopolios de derecho se necesitan mayorías especiales en el Parlamento–. La legislación le ha asignado la responsabilidad al propio Estado de asegurarse o de fomentar la competencia para garantizar eso…

¿Y la competencia no está dada hoy, cuando por un lado está TCP como terminal especializada, y ustedes también operan en contenedores, pero en los muelles públicos?

Pese a un marco desigual, y que no hemos tenido el apoyo en cuanto a elementos para dar una mejor pelea desde el punto de vista de la competencia, ha sido Montecon quien ha garantizado la competencia. Esto está limitado por ese 37% de que hablamos de participación en el mercado y porque nuestro competidor el año que viene aumenta su capacidad al doble. La tendencia se va acercando a una participación en el mercado del 100% del competidor, con lo cual, cuanta más capacidad tenga, más nos acercamos al monopolio.

Después de esta introducción conviene aterrizar en el debate parlamentario a propósito de la ley que regularía la subasta de la segunda terminal.

Juan Andres Elhordoy:
En este momento hay un proyecto en la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores. En ese ámbito se está manejando la posibilidad de una subasta de acciones de una empresa que se crearía para manejar esta segunda terminal por 30 años. Pero en torno a esto también ha habido definiciones importantes, por ejemplo una postergación de la subasta para que se efectivice una vez que asuma el próximo gobierno. A su vez, el proyecto de ley establece que la nueva sociedad anónima que se va a crear opere la segunda terminal por 30 años. Y además, el proyecto establece la prohibición de que Katoen Natie participe en la subasta de acciones, según lo establecido en el artículo 5º aprobado la semana pasada por los legisladores del Frente Amplio.

El texto dice: “A efectos de asegurar la libre competencia establecida en la Ley de Puertos, ningún accionista de la sociedad anónima subastada podrá ser accionista ni operador de otra terminal especializada de contenedores en el Puerto de Montevideo”.

Elhordoy: Y además se establece un canon a cuatro niveles por el que el nuevo operador debería pagar un monto básico anual equivalente al monto del remate, un pago por contenedor movilizado, un monto variable y proporcional a los contenedores que se desconsolidan y un canon por contenedor consolidado. Eso, a grandes rasgos, es lo que contiene la norma.

¿Qué opina Montecon sobre este proyecto tal como está actualmente en comisión?

Para nosotros, relacionando con lo que hablábamos sobre el marco de competencia y lo que mencionaban en la lectura –el propio proyecto de ley hace referencia a la competencia– si tenemos dos terminales en el mismo giro de negocios, especializadas en contenedores, lo lógico sería darles un marco de regulación semejante a las dos, por ejemplo en lo que tiene que ver con los cánones, que no están fijados por ley en el caso de la otra terminal y es un valor distinto. También se modifica el criterio, mientras que aquí se aplica por teu…

Aclaremos lo que es un teu.

Un contenedor de 20 pies, de seis metros de largo y 2,40 de ancho, vale un teu; un contenedor de 40 pies, de 12 metros por 2,40 de ancho, vale dos teus. En este proyecto el canon está establecido por teu, que es una forma de cálculo distinta de la que se aplica para el otro competidor.

Elhordoy:Se habla de un canon de 12 dólares por teu; por un contenedor grande el operador debería pagar 24 dólares.

Correcto. Mientras que el actual, TCP, paga 12,20, 12,30 dólares por contenedor. Si queremos comparar cosas semejantes, podemos convertir los teus a contenedores; hay más contenedores de 40 que de 20. El ratio es 1,7, con lo cual, si queremos comparar este 12,34 con el canon variable que se le aplicaría a la nueva terminal, habría que comparar 12,3 contra 20,4 dólares. Ahí ya hay una diferencia, una inequidad competitiva que amplía la diferencia en la forma en que podría competir esta nueva terminal con respecto a la actual.

Ese es el razonamiento que está detrás del número que ustedes presentaron en la comisión: al cabo de 30 años esa nueva terminal de contenedores correría con un costo adicional de unos 190 millones de dólares sobre el operador actual, TCP.

Correcto; por contenedor puede parecer poco, pero no es nada menor, son 16 dólares por contenedor. ¿Y para qué se quiere una nueva terminal? Para agregarle competitividad al Puerto; suponemos es la intención. Y no sólo tenemos que pensar en la competencia con TCP, sino que esta nueva terminal, quienquiera que la opere, va a tener que competir en la región por tráficos de trasbordo que son los más sensibles a precio. Sería una intención paradójica: hacer una terminal para ganar competitividad y de arranque generarla no competitiva.

Elhordoy :¿Con esta iniciativa pierde atractivo para ustedes, que están interesados en la segunda terminal, participar en una subasta?

En la nueva terminal estamos muy interesados, la necesitamos y hace tiempo que venimos pidiéndola…

Elhordoy…Pero ¿van a participar con estas condiciones?

El tema va más allá de nosotros, se hace inviable económicamente para cualquier operador privado participar en una subasta de esta naturaleza…

¿Ustedes pronostican que en estas condiciones no se va a presentar nadie?

Correcto. Hemos estado aportando, somos el único actor privado nacional que hoy puede hacer aportes en este sentido, porque toda la comunidad portuaria, las cámaras empresariales, a excepción de un actor –lo cual es legítimo–, que es TCP, que no quiere una nueva terminal, todo el resto del sector privado –cámaras empresariales, Cámara de Comercio, Unión de Exportadores, el Centro de Navegación– apoya la terminal. Quienes conocemos el negocio somos nosotros, Montecon, que somos quienes lo operamos, entonces, más allá de que ganemos o no, acudimos ayer a la Comisión del Senado a hacer este aporte para asegurarnos que el proyecto que arranque sea viable.

Supongo que comparten el artículo 5º, que Katoen Natie no pueda participar en esta nueva licitación.

Sí.

No comparten el sistema de canon que se fija para la subasta.

Correcto.

¿Qué otros comentarios tienen sobre esto?

Un elemento que no es menor es que seguimos hablando como en el comienzo, en el aire, sin un proyecto de ingeniería, sin un proyecto de prefactibilidad y sin una localización. Ya sería tiempo a esta altura tener un proyecto más definido sobre el cual discutir.

Elhordoy :El argumento que han manejado los legisladores con respecto a ese punto es que eso vendrá con la reglamentación, vendrá en los siguientes meses para que cuando asuma el próximo gobierno haya algo definido en torno a dónde se va a localizar esa segunda terminal, por ejemplo.

La localización puede hacer variar en cientos de millones de dólares el proyecto, con lo cual fijar el canon sin tener la ecuación de la inversión no tiene mucho sentido.

Puede verse de otra manera: quizá este sistema de canon que ustedes dicen que es más caro que el que hoy rige para TCP se justifique si la nueva terminal requiere menores inversiones.

Lo que se viene manejando es que de arranque va a requerir el doble de inversiones, no menos inversiones. El concesionario actual recibió un muelle y un área de respaldo; cuando fueron la subasta y la licitación todo el mundo sabía qué era lo que se concesionaba, qué proyecto: era el viejo muelle de escala y la playa de contenedores de la Administración Nacional de Puertos (ANP), y lo que había que hacer era extender ese muelle y rellenar su área de respaldo. El proyecto estaba bastante más definido; después uno se lleva sorpresas en estas cosas, hay que hacer estudio de suelos, etcétera, pero más o menos había un entorno y se podía hacer un más/menos.

Hoy partimos de cero, sin localización, no se sabe cuál es el proyecto y de entrada el Puerto de Montevideo requeriría arrancar con dos muelles y áreas de respaldo. Entonces, dando por buenos los números públicos manejados por el propio operador de la terminal concesionada que ha invertido, lo lógico sería que el piso fuera el doble; es decir, si invirtieron 110 millones de dólares –lo están terminado ahora, a los ocho años–, quien entre en la nueva terminal va a entrar ya de pique, en el momento cero, invirtiendo el doble, 220 millones de dólares y los tres primeros años no va a poder operar.

Elhordoy :Se supone que eso se va a definir en el transcurso de los siguientes meses, forma parte de la reglamentación.

Pero a esta altura del debate y la discusión debería haber algo más claro al respecto de la autoridad portuaria. Hubo iniciativas privadas nuestras desde 2006, de ahí en adelante la ANP ha estado estudiando el tema. Hemos firmado acuerdos de confidencialidad con la autoridad portuaria para trabajar sobre la nueva terminal, sin embargo, no tenemos ningún proyecto concreto ni de prefactibilidad sobre la mesa.

Supongamos que sale del Parlamento, que se aprueba en el Senado la semana próxima, como es intención del FA, este proyecto; ¿qué pasa?, ¿cómo ven el horizonte? Estaríamos hablando de una subasta en el próximo período de gobierno.

No solo sería mucho más tarde que lo que necesitan el Puerto y el país, sino que habría el gran riesgo de hacer nacer algo muerto, que es nuestra mayor preocupación, porque nos interesa que se concrete este viejo anhelo, esta vieja aspiración, pero que sea un proyecto viable y competitivo para poder dar competencia a la región y al comercio exterior uruguayo. Esas premisas tienen que cumplirse y nos parece que, con las mejores intenciones, pero en la formulación actual no se están cumpliendo.

¿Eso lo determina el lugar? ¿El lugar que se le va a asignar a esa segunda terminal determina la condición de competitividad?

Hay tres ecuaciones: uno, los costos operativos, que son privados y nosotros y cualquiera los puede manejar y saber, de acuerdo al equipamiento, la eficiencia que tenga para operar; dos, la inversión en la obra civil, y tres, el tema de canon e impuestos. Cuando uno combina estos elementos, después traduce y vuelve para atrás y termina en un costo por contenedor movido y en un precio, que, para pueda vender, no lo fija uno -el que quiera-, lo fija el mercado. Entonces, necesariamente cuando se construye hay que llegar a un precio competitivo.

Más en general, ¿cómo está el Puerto, y sobre todo las condiciones de acceso, el dragado, para enfrentar el futuro de competencia en la región?

Hemos avanzado en el dragado de los accesos al Puerto de Montevideo en los últimos años, la administración ha sido muy activa en ese sentido aumentando la profundidad en los muelles que nosotros operamos. Pero si no se hacen nuevos muelles, no vamos a beneficiarnos de eso, porque si se dragan a mayor profundidad, los muelles actuales se caen, entonces hay que hacer muelles nuevos para poder atender a esos buques mayores. Pero ha aumentado.

Con el dragado que está realizando, la administración piensa en llegar a corto plazo a entre 11,5 y 12 metros, y el plan es llegar luego a 14 y 14,5. Pero Río Grande ya está dragando a 16, y está a menos horas de navegación que nosotros en un viaje norte-sur, cuando el grueso del comercio viene de Estados Unidos, de Europa, de México. Está antes que Montevideo, a menos horas de navegación, tiene mayor dragado y está haciendo una ampliación de la terminal actual y por largar otra. Entonces, los competidores también juegan, no es solo el Puerto de Montevideo, por eso son tan relevantes estos aspectos de competitividad de que hablábamos.

Fuente: El Espectador, Uruguay

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