Como las “carreteras de la Amazonía” peruana son conocidos los ríos de la cuenca amazónica, debido a que constituyen un importante medio de transporte en la complicada geografía de la región. Sin embargo, pese a que existe un mediano desarrollo fluvial, Perú no cuenta aún con un elevado grado de navegación comercial.

La región amazónica representa 6% del Producto Interno Bruto nacional (PIB), y las proyecciones de crecimiento de carga a ser movilizada por los puertos fluviales están entre las más altas del sistema portuario, alcanzando 3% para los puertos de Pucallpa y Yurimaguas, y 1,6% para Iquitos. De allí la necesidad de elaborar un programa que impulse la modernización de la red hidroviaria del país.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), junto con el ministerio de Transporte y Comunicaciones de ese país, a través de la Dirección General de Transporte Acuático, trabajan en la elaboración del primer Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario (PNDH), que permitirá el desarrollo y la operación sostenible de la red fluvial, dándole un uso comercial competitivo.

“El tráfico local e interregional de carga y pasajeros por vía fluvial es vital en la región amazónica, pues ante la carencia de carreteras, esta vía constituye la única forma de movilización masiva”, explica Carlos Tamayo, economista del BID y jefe del proyecto.

El río Amazonas y sus afluentes son el eje rector de la integración fluvial del país. La longitud total de los ríos amazónicos alcanza los 14.000 kilómetros, de los cuales 4.081 conforman la Red Hidroviaria Comercial Principal de Perú (RHCP), que incluye los departamentos de Loreto, Ucayali y Cusco.

Además de la importancia local que tiene esta red hidroviaria, es una importante vía de integración con los países limítrofes, la que junto a otros medios de transportes se convierte en una importante ruta para el comercio con el norte de Sudamérica y con los países de la cuenca del Pacífico.

Los problemas

El gobierno de Alan García ha buscado durante su administración dar un fuerte impulso al transporte marítimo y fluvial, por lo que en 2008 lanzó un importante plan que contemplaba millonarias inversiones en las principales terminales del país, así como la entrada de capitales privados en puertos concesionados con el objeto de dotarlos de mejores condiciones.

Sin embargo, el plan avanzó más lento de lo esperado y fue objeto de fuertes críticas principalmente de los gobiernos regionales, que se oponían a la entrega a privados de sus terminales portuarios.

Ya desde esa fecha el gobierno ha desarrollado análisis en los que ha detallado las principales falencias de los terminales, principalmente de los puertos fluviales. Frank Boyle, presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), detalló los principales problemas del transporte fluvial en el país, en el documento ‘Situación actual y perspectivas de desarrollo de los puertos fluviales de Perú’.

Entre ellas, destaca que tienen limitadas facilidades para la integración física y el transporte; los canales de navegación no tienen programas de mantenimiento; existe una gran informalidad, y la Amazonía peruana no cuenta con el impulso requerido para su desarrollo.

El desafío

La política portuaria de García se ha enfocado en impulsar la integración económica a través de los corredores económicos de los ejes multimodales de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Para esto se busca facilitar el desarrollo del transporte multimodal, conectando los terminales fluviales con rutas terrestres.

En un seminario internacional sobre ‘Desarrollo de puertos fluviales e hidrovías’, desarrollado en 2008 en Perú, se detalló que entre las características de los ríos amazónicos y desafíos que enfrentan están los cauces inestables y las grandes variaciones del nivel de las aguas, por lo que entre las principales tareas para los desarrollos hidroviarios está la inclusión de una tecnología que permita mejorar la navegabilidad.

Según Tamayo, en el caso específico peruano "es incuestionable que una navegación, moderna y eficiente en ríos de estas características ha de requerir del uso de tecnología, a fin de garantizar un desplazamiento seguro a lo largo de la red fluvial”.

Y agrega que las características de algunos de estos ríos “quizá demande la propuesta de incluir el uso de sistemas de navegación GPS que retroalimenten una base de datos que permita conocer las características de los canales de navegación prácticamente en tiempo real”. No obstante, sostiene que el uso de esta u otras tecnologías dependerá de los resultados del estudio y de su factibilidad técnico-económica.

Brasil ha estado desarrollando una metodología con el empleo de un software especial para navegación, que permite pasar del sistema tradicional de navegación visual a lo que se denomina bajo el concepto de 'hidrovías inteligentes'.

La política peruana ha buscado ampliar la seguridad y la calidad en los servicios de transporte y de logística, promoviendo la participación del sector privado y fortaleciendo una gestión socio-ambiental, según ha detallado la Dirección General de Transporte Acuático y quedó detallado en la presentación 'Políticas del Sector Transportes para el Desarrollo del Sector Portuario e Hidroviario'. Además, existe conciencia de que se requiere desarrollar una normatividad adecuada para la navegación fluvial. Todo esto con el objeto de convertir al país en líder en infraestructura portuaria en la costa oeste de América Latina.

Mejorando la conexión

Sudamérica tiene un total de 18.000 kilómetros cuadrados, de los cuales las cuencas hidrográficas del Orinoco, del Río de la Plata y del Amazonas abarcan 11.215 kilómetros, cerca del 62% de la superficie total del continente. En este territorio se encuentra ubicada una red fluvial de 50.000 kilómetros de ríos navegables la mayor parte del año, lo que constituye el 25,5% del total mundial.

De esta extensión, la Red Hidroviaria Comercial Principal de Perú (RHCP) representa 48% de la longitud total navegable. Por lo que el plan peruano, “además de resolver los problemas de su propia red, hace evidente que un desarrollo racional y eficiente de las vías de navegación y los servicios de transporte fluvial permitirá aprovechar mejor las ventajas del sistema sudamericano de navegación fluvial”, adelanta el experto del BID.

Todo esto considerando que el Río Amazonas, con una longitud total de casi 6.780 kilómetros, constituye el eje central de la integración en el sector norte de Sudamérica y forma un importante punto de desarrollo del eje Iirsa, que conecta a Perú, Ecuador, Colombia, Bolivia y Brasil, y permite la interconexión de los océanos Pacífico y Atlántico.

Según la presentación de la consultora DTA Engenharia de Brasil, que realizó también un estudio para el seminario internacional, el transporte por las hidrovías tiene razones económicas que lo justifican, como la producción de granos -que crece a un ritmo muy acelerado- y la integración de América del Sur. A esto se agrega que este tipo de transporte requiere un menor consumo de combustibles y un menor costo de mantenimiento.

El programa

A fines de febrero, el BID aprobó una donación de cooperación técnica de US$850.000 para comenzar a elaborar las bases que darán origen al plan. “El proyecto que estamos emprendiendo es un plan de desarrollo del sistema fluvial, en ese sentido, el proyecto apunta a resolver problemas que van mas allá de los aspectos de navegabilidad propiamente”, explica Tamayo, y agrega que lo que se intenta es “desarrollar un plan de acciones que plantee propuestas sobre aspectos regulatorios y de gestión de la red”.

De acuerdo al cronograma que se maneja, se espera iniciar el proceso de preselección de las empresas consultoras en abril, para iniciar los estudios en junio o julio. Éstos tendrán una duración de seis meses, por lo que se espera tener el plan concluido para fines del presente año.

Lo que busca el gobierno es desarrollar un modelo de gestión del sistema fluvial que se adecue progresivamente a la realidad, necesidades y capacidades del país. Para ello, el Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario (PNDH) debe partir por evaluar la problemática actual del transporte fluvial y las vías navegables, para después elaborar un análisis. Dentro de ese marco, el PNDH debe formular una cartera básica de proyectos de inversión.

Proyecciones del tráfico fluvial de los principales puertos

De acuerdo a los estudios de factibilidad, las proyecciones de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) son las siguientes:

Puerto de Iquitos: se estableció un horizonte de 21 años, entre 2007 y 2027, para pasar de 392.207 toneladas a 697.939 toneladas.
Puerto de Yurimaguas: el estudio detalla un plazo de 20 años, entre 2008 y 2027, para crecer de 61.135 toneladas a una carga de 356.986 toneladas.
Puerto de Pucallpa: se estableció un horizonte de 23 años, entre 2008 y 2030, para que carga pase de 374.096 toneladas a las 716.726 toneladas.

Fuente: América Economía