Los portacontenedores de "combustible dual" propulsados por GNL ahora comprenden más de una cuarta parte de las órdenes totales por capacidad luego del incremento en los pedidos durante el año pasado. De hecho, la proporción de órdenes de portacontenedores con opciones de propulsión "alternativas" alcanza al 28% cuando se agregan unidades propulsadas por metanol, confirmando que el GNL ahora representa la opción de combustible alternativo más común para el sector, con un total de órdenes ascendentes a 138 buques que en conjunto suman 1,67 Mteu, reporta Alphaliner. Esto, se compara con menos de 50 buques por una capacidad combinada de 720.000 TEUs hace un año. La mayoría de las nuevas naves ingresarán al mercado en 2023 y 2024.
CMA CGM sigue siendo el pionero en este ámbito con la mayor proporción en su lista de pedidos con alrededor del 80% de la capacidad pactada. Esto se refiere a los buques propios y a la capacidad fletada que ya está comprometida para unirse a CMA CGM en el momento de la entrega.
Además de esto, se rumorea que French Line está en negociaciones avanzadas para ordenar otros nueve buques megamax de combustible dual de GNL de 23.000 TEUS a CSSC Group. Muy probablemente, estos portacontenedores serían gemelos de las nueve unidades de clase "CMA CGM Jacques Saade" entregadas en 2020 y 2021.
Mientras tanto, MSC, que tardó bastante en adoptar el GNL como nueva opción de combustible, realizó órdenes de numerosos buques de combustible dual de GNL, ya sea directamente o mediante contratos de fletamento. En términos absolutos, MSC ahora tiene la mayor cantidad de capacidad impulsada por GNL ordenada, apenas con 420.000 TEUs.
Se señala que "apenas", ya que la lista de órdenes de MSC es masiva al situarse en cerca de 1,20 Mteu, aproximadamente el doble de Evergreen que ocupa el segundo lugar.
El primer buque de combustible dual de GNL de MSC, el "MSC Washington" de 14.280 TEUs, se posicionó en Port Kelang la semana pasada para incorporarse gradualmente a los itinerarios de la ruta Transpacífico de la línea naviera. Sin embargo, el aumento de los precios del GNL habría llevado a MSC a operar el motor principal del portacontenedores con MGO por el momento, mientras que la inevitable evaporación del GNL ya cargado en el estanque del buque se utilizará para alimentar los motores auxiliares.
Lo anterior plantea la duda de si es que todos los buques de combustible dual de GNL de la flota actual del mundo operan realmente con gas licuado en este momento.
En términos de tamaño de buque, el honor de contar con el mayor buque de GNL recaerá pronto en Hapag-Lloyd con doce unidades de 23.660 TEUs solicitadas a DSME para entrega en 2023 y 2024. Hasta que CMA CGM concrete su supuesto acuerdo con CSSC, los doce buques solicitados por Hapag-Lloyd a DSME serán los únicos megamax propulsados por GNL encargados.
La propulsión con metanol ha experimentado una aceptación más lenta en la industria. Maersk es el principal patrocinador de esta tecnología con sus doce unidades de 16.000 TEUs ordenadas en Hyundai Heavy Industries con entrega programada entre 2024 y 2025.
El número de buques GNL en la flota activa actualmente representa menos del 2% de la capacidad total con 35 naves con un total combinado de 442.000 TEUs, mientras que el primer buque feeder propulsado con metanol de Maersk entrará en servicio en 2023.
Por MundoMarítimo
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