La Empresa Portuaria de Iquique (EPI) está ad portad de iniciar el “segundo tiempo” del período de reconstrucción de su terminal. Tras unos primeros “45 minutos” muy bien jugados, en el cual mejoraron el tiempo estimado de las obras, de 18 a 15 meses efectivos, y redujeron la inversión de US$45 a US$32 millones, desde Tarapacá ven con optimismo los próximos desafíos.

El terremoto del año 2014 generó un alto nivel de destrucción en el puerto, especialmente en el Terminal N°1 Molo. La primera fase de restauración, terminada en enero 2017, consistió en el reforzamiento antisísmico mediante micropilotes. La segunda etapa involucra la alineación del frente de atraque mediante losa sobre pilotes e intervención del prisma de enrocado para obtener una profundidad de 15 metros entre las bitas 1 y 5.

Como requisito para los trabajos, presentaron una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en el mes de julio de 2016 y una adenda en junio pasado. Para agosto se espera la resolución del Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), con lo cual pueden avanzar en las obras que podrían implicar una inversión cercana a los US$15 millones vía licitación, con un horizonte de término para el próximo año.

MundoMaritimo visitó Iquique para conocer a fondo el trabajo que está realizando la empresa portuaria estatal y conversó con su gerente de Operaciones, el ingeniero en Transportes Rubén Castro.

¿Cómo avanza el programa de reconstrucción del terminal multioperado?

Si bien concluimos la primera fase en enero 2017, el frente de atraque está operativo desde el 20 de octubre del año pasado, con capacidad para atender buques, que a la fecha han sido 8 cruceros. 

No hemos recibido aún la primera nave de carga, dado que es un negocio que debe reactivarse tras dos años sin funcionamiento en nuestro terminal. Los servicios se trasladaron al frente concesionado y hay contratos de por medio. 

La segunda etapa comienza este año, una vez que tengamos la resolución del SEA. La agenda establece como término septiembre 2018. 

¿Este proceso de reconstrucción les permite contar con un terminal más competitivo que el anterior?

La competitividad tiene que ver más con la calidad de los servicios que el desarrollo de la infraestructura. Lo que sí te puedo garantizar es que contamos con un terminal antisísmico, con la instalación de 1.280 micropilotes tanto en el frente como en el muro del rompeolas. El terminal hoy tiene una condición estructural que podría soportar el terremoto del 2014 y, a juicio de los ingenieros, sismos sobre 9 grados. Tenemos una estructura monolítica unida a la roca. Antes los bloques estaban unidos gravitacionalmente. 

Entiendo que existe una relación técnica entre esta segunda etapa de reconstrucción y la futura licitación del terminal, declarada desierta tras el terremoto

En el proceso reconstructivo del terminal, en esta segunda etapa, vamos a introducir una mejora sustancial. Los últimos 125 metros del frente van a ser intervenidos en el prisma enrocado del fondo marino y con eso se va a lograr una profundidad de 15 metros de agua. 

Esto va a generar el incentivo para que un inversionista privado en la licitación construya 275 metros lineales más y cuente con un terminal de 400 metros con un calado competitivo. A un futuro licitante le entregamos con esto 125 metros listos. Además, tendrán el refuerzo para la instalación de los rieles que soporten el equipamiento. 

¿El plan maestro ya establece plazos para la licitación?

Aún no, porque el detonante de la licitación es la demanda. Estamos en proceso de actualización del estudio que data del 2012 y queremos ver si hay masa crítica que justifique la inversión, del orden de US$ 80millones. 

La idea es que no se deprede un operador con otro. Esto sería absurdo. Si viene un nuevo operador queremos que se genere el incentivo para que se mueva mayor carga. 

¿De dónde puede venir esa carga?

Tenemos varios centros de generación de carga. El primero es Bolivia. La carga está principalmente saliendo por Arica, donde tienen un tratamiento especial como el almacenamiento gratuito. Pero tiene una capacidad limitada y el nivel de congestión es altísimo. 

Hay muchos clientes bolivianos que prefieren salir por Iquique pese a que no tiene los mismos beneficios, porque es mucho más eficiente la llegada a Oruro donde tienen sus centros de distribución. Si bien operar por Arica tiene regalías, le significa mayores tiempos de congestión.

Tenemos también clientes potenciales en el norte de Argentina y alta expectativas de atender cargas de otros países vecinos como Perú. 

¿Cómo están abordando el trabajo logístico en el puerto?

El problema logístico es serio en Iquique. Si bien podemos tener mucha eficiencia en la transferencia en el terminal, la capacidad de despeje de las cargas hacia los lugares de destino es muy limitada. 

Nuestro principal cliente es la Zofri, que tiene una capacidad nominal de recepción de carga que no supera los 200 a 250 contenedores y demora 3 días en desconsolidarla. Hoy el puerto me está exigiendo en un día una necesidad de despeje de 250 contenedores. También tenemos restricción en los depósitos de los contenedores. Entonces, se nos genera un desbalance en el sistema. 

En virtud de todo esto, nosotros comenzamos a trabajar en la formulación de un Acuerdo de Producción Limpia (APL) que tuviese una óptica desde el punto de vista de la logística, mediante un consorcio que agrupa a los actores que se ven afectados por las limitaciones logísticas. 

¿Y en materia de accesibilidad? Ustedes han propuesto nuevas rutas hacia/desde el puerto

Nosotros hemos hecho presente la necesidad de contar con un segundo acceso que nos una con Alto Hospicio, camino que nos conecta con nuestros clientes en Bolivia. Ese nuevo camino lo tenemos pensado por el sector norte. El ministerio de obras públicas en el año 2005, tomó el tema y comenzó a desarrollarlo. Ya el año 2015 decidió actualizar los estudios de manera de ver la viabilidad de construcción. Es un proyecto que estimamos que en el mediano y largo plazo debiese estar concluido. 

Sin perjuicio de lo anterior, existe un desarrollo de un segundo acceso por el sector sur a Alto Hospicio. Si bien es una alternativa, conlleva un problema para el puerto porque las cargas deberían pasar por el tramo urbano, lo cual nosotros no queremos. 

¿Han analizado concesionar zonas logísticas que hoy están bajo su administración o propiedad en Alto Hospicio?

El tema del costo logístico es determinante. Cuando reconoces que tu principal cliente es la Zofri, a 12 kilómetros, en la parte baja de la ciudad, no tiene sentido tener un centro logístico arriba (Alto Hospicio). Si el balance cambiara y si nuestro principal cliente fuera Bolivia, de todas maneras sería conveniente. Pero esto no está pasando todavía. 

Por MundoMarítimo