La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) de Brasil autorizó la entrada en vigor del nuevo cuadro tarifario del Puerto de Santos a partir del 1 de febrero. En diciembre, el organismo regulador ya había homologado la alteración de los criterios de cobro por el uso de los servicios públicos en el Puerto de Santos, en cumplimiento de la Resolución nº 32 de Antaq, de mayo de 2019, que prevé la estructura tarifaria normalizada de las administraciones portuarias y los procedimientos de reajuste y revisión de las tarifas en los puertos organizados.
En la misma decisión, Antaq autorizó un ajuste promedio del 13,19% en los ingresos tarifarios del Puerto de Santos, corrigiendo parcialmente el desfase histórico en las tablas, congeladas desde mayo de 2018. En la práctica, el aumento estará muy por debajo de la inflación medida por el IPCA, que en el periodo (de junio de 2018 a diciembre de 2021) fue del 22,72%. El ajuste será efectivo por etapas, comenzando el 1 de febrero para la mesa I y el 1 de abril para las demás mesas.
Según la Resolución de Antaq, el reajuste es exactamente el necesario para que el total de los ingresos tarifarios y patrimoniales del Puerto de Santos sea equivalente al costo total más las inversiones para ampliar y modernizar la infraestructura común en los próximos 36 meses.
"La reestructuración de las tarifas aumenta la transparencia, permitiendo una mejor percepción por parte de los usuarios de los importes cobrados, y corrige las distorsiones históricas para garantizar la igualdad en los pagos a la Autoridad Portuaria, evitando los subsidios cruzados entre tipos de carga", dijo Fernando Biral, director general de la Autoridad Portuaria de Santos (SPA).
La propuesta del nuevo modelo ha sido trabajada por la dirección del SPA desde junio de 2019 y fue presentada y discutida previamente con representantes de los clientes del Puerto, como terminales y agentes marítimos.
En definitiva, el principal cambio consistirá en cobrar según el uso de la infraestructura de la vía navegable por el tonelaje de peso muerto del buque (dwt, por su sigla en inglés) en lugar de la cantidad de carga transportada en el buque. Por ejemplo, hoy en día, un buque con contenedores vacíos no paga prácticamente nada por acceder al puerto, independientemente de su tamaño. Tanto si la nave está cargada como si no, requiere la misma disponibilidad de infraestructuras públicas y otros servicios asociados al canal de navegación. El resultado es que, con el ritmo actual, otras cargas, principalmente los graneles, subvencionan esta operación.
La nueva lógica corrige esta distorsión, favorece la eficiencia y fomenta la sostenibilidad estipulando una reducción gradual del valor unitario por unidad dwt, fomentando las economías de escala con el uso de buques más grandes y concediendo descuentos:
En el caso de la tarifa de los servicios terrestres, el principal cambio será en los criterios de tarificación. Los elementos "tiempo" y "superficie", que antes constituían la medida de la recaudación del llamado cuadro II (uso de la infraestructura terrestre), serán sustituidos por el movimiento (tonelaje o unidad de contenedor). Con este cambio, el nuevo cuadro de suelo pasará a ser el cuadro III (uso de infraestructuras).
Una de las mayores ventajas es la posibilidad de corregir las distorsiones debidas a problemas de localización del mismo tipo de carga. Por ejemplo, hoy en día, los cargamentos de graneles en Saboó pagan el 25% de la tarifa aplicada a la misma carga en Macuco.
Las operaciones más eficientes y sostenibles también recibirán un descuento, que se basará en una cesta de factores, incluida la adhesión a los protocolos medioambientales.
Por MundoMarítimo
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