El puerto de Salto reactivó, luego de 20 años, el transporte de carga por el Río Uruguay, lo que permitirá ampliar significativamente el intercambio comercial en la zona. Para conocer cómo está repercutiendo esta novedad, se entrevistó al jefe del puerto de Salto, Luis Costa, quien consideró que este "puntapié inicial" abre "un abanico de posibilidades para la producción, tanto en Salto como en Artigas, Rivera y Tacuarembó", si bien todavía están pendientes algunas cuestiones como la señalización del río y la coordinación con Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para realizar el trabajo de carga con ferrocarriles en vez de camiones.

Costa destacó el papel de los inversores privados en las reformas que permitieron que la reactivación fuera posible, entre ellas la cimentación de los muelles y el refuerzo de las estructuras. Según aseguró, los administradores del puerto están manteniendo contactos con productores argentinos y artiguenses y "se están evaluando un montón de negocios".

Por estos días el departamento de Salto está viviendo un cambio muy importante. Después de 20 años se reactivó en el puerto el transporte de carga por el Río Uruguay permitiendo así ampliar las vías de conexión para el comercio, incluso a nivel internacional.

El buque Amambay partió el fin de semana desde el Puerto de Salto hacia Nueva Palmira con 600 toneladas de trigo. Ayer le tocó el turno a la segunda partida. Este parece ser el puntapié inicial para una mayor conexión comercial en la zona que, entre otras cosas, disminuye la relación de camiones por las rutas.

Para profundizar en el tema y averiguar cómo está repercutiendo la actividad en el departamento, vamos a conversar en los próximos minutos con Luis Costa, jefe del Puerto de Salto.

¿Cuáles fueron los cambios, las mejoras que se produjeron en el puerto últimamente para que ahora el transporte de carga fluvial sea posible nuevamente?
Fundamentalmente las reformas fueron en la cimentación de muelles, reforzar todo lo que sea estructura. Tenemos que tener presente que el Puerto de Salto está nombrado patrimonio cultural por la Comisión Nacional de Patrimonio, por lo cual todas las reformas que tenemos que hacer son evaluadas y presentadas a la comisión. En base a lo que se nos permite hacer trabajamos mucho en el tema de refuerzo de muelles, que es lo que nos permitiría meter camiones de carga, y mejorar la maquinaria arriba de él.

¿Qué importancia tiene esta novedad para esa zona de producción? ¿Qué posibilidades abre, diría usted, el hecho de que se haya abierto el transporte fluvial de carga?
Las posibilidades son muchísimas. Este puntapié inicial, hecho por capitales salteños –porque fueron ellos los que tomaron la iniciativa de esto– abre un abanico de posibilidades para la producción tanto en Salto como en Artigas, Rivera y Tacuarembó. Esta es una zona muy amplia a la cual le faltaba una conectividad fluvial, tanto así como para el litoral argentino.

¿Y cómo surgió la posibilidad de empezar a transportar con este buque que nombrábamos al principio, el Amambay?
Esto viene de un trabajo ya de mucho tiempo. El directorio del puerto, para estar en contacto con la comunidad, realiza coordinadoras en las cuales todos los agentes de la ciudad, operadores privados y todo eso, hacen un intercambio de ideas. El propietario del buque, el señor Ruben Silva, se acercó a nosotros y planteó la posibilidad, y como parte estatal nos pusimos a la orden, tratamos de solucionar todos los inconvenientes que hubieran. La verdad es que una muy buena relación entre capital privado y el Estado ha logrado que en este tiempo ya tengamos la segunda carga y con perspectivas a muchas más.

¿Se piensa incorporar también una barcaza, puede ser?
Así es, hoy por hoy esa barcaza está en el puerto, tiene un problema de bandera, por lo que me comunicó la empresa ya están en trámites para hacerle el cambio de bandera, ponerle la bandera nacional. Eso permitiría aumentar un 50%, 60% más la capacidad de carga.

¿Qué se está transportando hoy?
En estos momentos trigo, a corto plazo estaríamos hablando de soja y maíz también.

Vamos a repetirlo, están yendo hacia el Puerto de Nueva Palmira para de ahí salir a un buque de ultramar, ¿verdad?
Así es, es lo que nosotros llamamos en la jerga portuaria el “removido”, que es el pasaje de mercadería de puerto a puerto. Desde el de Nueva Palmira, por mayor calado y mayor capacidad, lo embarcan al exterior.

¿Y con qué frecuencia se dan los viajes?
Los viajes se están dando con una frecuencia de tres días más o menos, de Nueva Palmira a Salto lleva una navegación de 22 horas más o menos.

¿Qué cantidad se está transportando? ¿A cuántos camiones puede equivaler?
Lo que estamos viendo hoy por hoy en el Amambay equivale a unos 25 camiones que estamos sacando de las rutas nacionales.

25 camiones, ¿en qué período de tiempo?, ¿cada viaje del Amambay equivale a 25 camiones?
Exactamente.

¿Cuánto demora cada viaje en este caso?
22 horas más o menos.

¿Qué demanda hay de parte de los productores de la zona?
Los productores por este puntapié inicial ya se han puesto en contacto con el operador local y están afinando números para ver la posibilidad. Se han entrevistado muchos barraqueros y eso con interés en seguir haciendo este tipo de movimiento de granos.

¿Tiene alguna cifra para situar más o menos qué ahorro implica esta vía marítima con respecto al transporte carretero?
Estamos hablando de 16 dólares por tonelada de ahorro para el costo de transporte, más o menos.

Por otro lado, ¿en qué condiciones está el Río Uruguay para su navegación? Por ejemplo en cuanto a la señalización, ¿también se invirtió por ese lado o ya estaba bien?
No, esa es la gran carencia que tiene este tramo, ahora que se está haciendo movimiento se está tratando de mejorar todo lo que sea señalización. No pertenece a la ANP (Administración Nacional de Puertos) sino a Prefectura, al Sohma (Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada) ya que toda esta parte estaba pensada para navegación diurna, entonces todas las señales están en el río.

¿Y se maneja la posibilidad de ampliar esto a otros puertos, por ejemplo?
Sí, principalmente del lado argentino, el Puerto de Concordia, lo cual nos permitiría, estando uno cada orilla, tener una mayor repercusión. Las líneas regulares por lo general vienen cuando las cargas están en los dos puertos. Concordia está interesado, a nosotros nos haría muy bien estar en una sola línea, nos permitiría exigir un poquito más el tema de mejorar el calado.

¿Está previsto recuperar el tramo de vías férreas de la estación de Salto hasta el puerto para alivianar también de ese modo el tránsito de camiones?
Eso es lo que nosotros esperamos, que se pueda mejorar las vías férreas ya que este puerto fue principalmente pensado en su momento para trabajo con ferrocarril. El vicepresidente de la ANP ha mantenido contacto permanente con el directorio de AFE y supongo que se estará manejando esta posibilidad tanto para Salto como para el Puerto de Paysandú, tratar de que los camiones no circulen tanto por la ciudad y sí el tren.

Costa, la actividad de la represa hace que la altura del río tenga variaciones, ¿cómo piensan atender este problema, genera algún tipo de dificultad?
Hasta ahora no hemos tenido dificultades, de hecho estamos en contacto permanente con la Comisión Técnica Mixta, que es la administradora de la represa, y nos ha permitido en el caso de que haya mucha bajante una evacuación de agua que permita tener barcos. Pero en lo que va de esta temporada totalmente atípica el río no ha bajado de los seis metros desde el 20 de diciembre más o menos.

Fuente: Espectador, Uruguay