JS Abogados y MundoMaritimo, llevaron a cabo el conversatorio online “Desafíos Portuarios de Cara al 2030”. Durante la jornada los profesionales expusieron sobre la falta de infraestructura y modernización portuaria nacional, el rol de las Empresas Portuarias Estatales e hicieron un repaso por el marco normativo portuario actual. Participaron Cristián Jara, socio de JS & CÍA Abogados; Raúl Célis, ex presidente del Directorio de la Empresa portuaria Valparaíso y ex intendente de la Región de Valparaíso; Ma Keqiang, agregado comercial de la Embajada de la República Popular China en Chile; David Acuña, exfiscal del Sistema de Empresas Públicas (SEP); Jorge Schleyer, abogado de la Universidad de Chile y socio de JS & CÍA Abogados; y Sebastián Domeyko, abogado de la Universidad de los Andes.
Infraestructura portuaria y automatización
Schleyer destaca que según la CEPAL Chile podría ver impactada su participación en el comercio regional cerca de un 15% en el 2030 si es que el país no moderniza su infraestructura portuaria.“Chile perderá relevancia en rutas comerciales claves, en el crecimiento económico y la capacidad de atraer inversiones a largo plazo y de alto impacto. La modernización portuaria es una prioridad estratégica para el desarrollo nacional”.
Asimismo, para Célis el crecimiento de la infraestructura portuaria del país es uno de los principales desafíos de cara al 2030. Ejemplifica que “el proceso de permisología ha impedido que Valparaíso aumente su capacidad portuaria y en el caso de San Antoio se ha retrasado”. En ese sentido dice que “hay proyectos que podrían hacerse en terrenos de propiedad de Bienes Nacionales, que son lugares deshabitados. Este punto podría considerarse en la medida que sigan entrampados los proyectos de ampliación en Valparaíso y San Antonio”. Asimismo, realizó una crítica al Sistema Portuario de Valparaíso, acotando que el Terminal de Pasajeros de cruceros no cuenta con un muelle y que son “inversiones que se deben hacer. Sin embargo, no se concretó por temas económicos. Eso es no pensar cómo desarrollar un proyecto”.
Por otro lado, respecto a la automatización de los procesos portuarios, Célis indica que impactará tanto en la eficiencia de las operaciones como en los puertos. “Se trata de un problema que va a traer múltiples consecuencias, especialmente en el ámbito laboral. Será difícil de abordar pero se tendrá que hacer”. En esa línea Ma Keqiang, expuso que “el uso de la automatización, Inteligencia Artificial (IA) y tecnología en puertos está remodelando los modelos de operación. Quienes se quedan atrás en materia tecnológica, se enfrentan a riesgos y desafíos sin precedentes. Los buques más grandes están obligando a los puertos a modernizarse y renovarse de forma urgente”.
Ma Keqiang continúo diciendo que “estamos dispuestos a construir un marco de cooperación más amplio y profundo sobre la base de la igualdad y beneficio mutuo en el ámbito portuario. La construcción de una red portuaria global abierta, verde, inteligente y resiliente. En el futuro esperamos trabajar junto con Chile para promover la innovación científica y tecnológica, el desarrollo verde y la gobernanza colaborativa en el sector portuario. E inyectar un nuevo impulso al desarrollo sostenible de la economía global”.
Modificaciones en el marco normativo
Schleyer explicó que deben hacerse modificaciones dentro del marco normativo portuario: “Estamos frente a una normativa oxidada y obsoleta. Existe una desactualización y vacíos en la legislación que han ido impidiendo el desarrollo óptimo de los puertos”, dijo. De acuerdo con el profesional, las principales problemáticas son: legislación fragmentada y desactualizada; falta de coordinación institucional; rigidez en el modelo de concesiones y desafíos tecnológicos y de seguridad.
Esto trae consigo consecuencias en el estancamiento de proyectos claves (ej. Puerto Exterior de San Antonio, 13 años en trámites); Asimetría normativa entre puertos públicos y privados; Pérdida de competitividad internacional frente a megaproyectos regionales; Costos sociales ambientales sin un modelo de mitigación efectivo (conflictos con comunidades locales).
En concreto, “se requiere una Ley general de puertos y crear una autoridad logístico – portuaria nacional. Además, se necesita reformar el sistema de concesiones, extender plazos a 50 años, como en Perú, para fomentar inversiones de gran envergadura”, acotó Schleyer.
En esa misma línea Domeyko expresó que “estamos en una pérdida de la iniciativa privada. Chile se esta quedando atrás en materia portuaria, porque no llevó los criterios de su modelo económico a la actividad portuaria. Existe una mala regulación. El problema que nosotros tenemos como país es que hemos ido perdiendo el impulso, situación en la cual que ni los privados ni el estado han podido solucionarlo. Hay una falta de entusiasmo”, concluyó.
Empresas Portuarias
Celís explicó que en Chile existen 10 Empresas Portuarias que forman parte del Sistema de Empresas Públicas (SEP). En términos generales éstas administran, explotan, desarrollan y conservan los terminales portuarios del país, pero no compiten entre sí. Acuña, complementó diciendo que “el SEP es un actor relevante en el mundo portuario de Chile, profesional y con el cual se debe trabajar para sacar adelante los proyectos de infraestructura portuaria”.
Sin embargo, Acuña acotó que “lo que necesita hoy en el SEP es una Ley que lo establezca como un órgano público independiente, profesional, con presupuesto propio y que pueda desarrollar a plenitud labores empresariales. Ya se presentó un proyecto de Ley y hoy está en el Congreso sin mayor avance”, finalizó.
Por MundoMaritimo
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