Las perspectivas de mediano plazo indican que NEA y NOA producirán en los próximos años cerca de 25 millones de toneladas de granos, Paraguay pasará de 8,6 millones de toneladas a 15, mientras que el desarrollo brasileño y boliviano pondrá en juego otras 40 millones de toneladas, cuya salida natural será la hidrovía a través del Alto Paraguay.

En ese escenario, el desafío del Chaco será concentrar -en los próximos cinco años- las cargas del NEA, NOA, oeste de Brasil, este de Bolivia y noroeste del Paraguay, apostando a que ese flujo de barcazas y barcos de mediano porte recale en el puerto de Barranqueras y en la ex Junta Nacional de Granos (hoy Centro de Acopio y Embarque), con un acuerdo de paso privilegiado.

De ahí el rol fundamental que tendrá la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), a cargo de la operación de los silos de la ex Junta y del Puerto de Barranqueras.

“La hidrovía será la única alternativa o camino para transportar esos grandes volúmenes. Con esa visión fue creada Colono y es la misma que tienen el Puerto de Paranaguá y el Puerto de Santa Fe al promover una asociación para poder movilizar las cargas que se originarán en el futuro cercano en esta región”, describe Andrés Costamagna, presidente de la compañía chaqueña, una sociedad anónima en la que el gobierno provincial tiene participación mayoritaria.

El Ejecutivo integró la semana pasada una comitiva de funcionarios y empresarios de Santa Fe que visitó los puertos de Paranaguá y Antonina ubicados en Curitiba, estado de Paraná, en el sur de Brasil. El objetivo fue posicionar a Colono como un actor de peso en el proceso de integración intrarregional, dada la ubicación estratégica del Puerto de Barranqueras y la ex Junta Nacional de Granos.

La integración de los puertos es promovida en un marco global más amplio: la estrategia impulsada por el gobernador Jorge Capitanich como presidente pro tempore de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), que busca sumar a los estados del sur brasileño agrupados en el Consejo de Desarrollo e Integración del Sur (Codesul).

“Para Colono es un desafío lograr los convenios para insertarnos en este nuevo desarrollo”, señala Costamagna. Revela en ese punto que los acuerdos con Santa Fe y Paranaguá permitirán a la compañía no sólo ser un operador de cargas sino que, además, alentar a los empresarios locales a generar negocios en estas nuevas regiones, ofreciéndoles a acopiadores y cooperativas herramientas de costos mejorados para que amplíen sus horizontes y busquen negocios en los países vecinos.

De hecho, en el Puerto de Santa Fe la compañía chaqueña tiene un espacio físico rotativo en la Terminal de Agrograneles y oficinas comerciales en el complejo portuario, producto de un acuerdo sellado con el ente administrador portuario en diciembre pasado.

Hacia las 80 millones de toneladas

Paranaguá funciona con capacidad plena de operación. Así lo pudieron ver los propios integrantes de la delegación argentina al recorrer las instalaciones portuarias. Por año se cargan en esa terminal multimodal 46 millones de toneladas (25 millones son granos), aunque las fuertes inversiones que se realizan en este momento duplicarán la capacidad hasta llegar a las 80 millones de toneladas anuales. Pero para hacerlo posible, el ente administrador portuario busca socios estratégicos (parceros), para capturar mayor volumen de cargas en los próximos diez años.

Este puerto, que se dedicaba en los 60 a cargar exclusivamente café, fue dejado en manos de privados y no recibió inversiones -por falta de decisión política- hasta 1993. A partir de la creación de la Administración de los Puertos de Paranaguá y Antonina (APPA), perteneciente al Estado de Paraná, se inició una nueva etapa.

Ubicado sobre el océano Atlántico, 80 kilómetros al este de Curitiba (sobre un golfo natural), Paranaguá tiene conexiones internacionales, puerto de escala de grandes líneas marítimas de Estados Unidos y Canadá, Europa, África y Oriente.

Los granos mandan

Paranaguá es un puerto granelero por excelencia. Pero también opera, por año, 5 millones de toneladas de azúcar (en bolsas), moviliza 750.000 contenedores y 25 millones de toneladas de granos. El saldo restante es de fertilizantes, ya que es la entrada de estos productos para todo Río Grande do Sul y Mato Grosso do Sul.

El puerto puede descargar 2.000 camiones diarios y una capacidad de carga similar para fertilizantes. Sin embargo, el desafío es seguir mejorando, ya que el tiempo promedio de espera de los barcos es de 45 días.

Antes de crearse el ente portuario, la cola de camiones en espera se extendía a lo largo de 100 kilómetros y los barcos tenían una espera media de 80 días. En cambio hoy, un camión demora sólo tres horas para descargar.

Por año se cargan 70 barcos graneleros que transportan hacia el exterior soja, maíz y harina de soja. Las cooperativas de productores paranaenses, que poseen más de la mitad del espacio del puerto, cargan el 50% de la producción que pasa por esa terminal, mientras que los privados (Cargill, Bunge, Dreyfus) operan la restante capacidad.

El desarrollo logrado por la terminal portuaria se apoya sobre la base del explosivo crecimiento de la producción agropecuaria del 300% en 20 años. De ahí surgieron los volúmenes de cargas suficientes para operar el puerto y, de igual modo, la necesidad de disponer grandes cantidades de fertilizantes para que los techos productivos sean perforados año tras año y en incremento general.

Terminal multimodal

El puerto de Paranaguá es una terminal multimodal de cargas: recibe sus cargas por ferrocarril, a través de la línea ALL. Se opera en conjunto: las empresas privadas son propietarias de varios vagones y la línea ofrece las locomotoras, la infraestructura y el funcionamiento. Cada formación transporta 1.700 toneladas, con vagones similares a los que utiliza aquí el ferrocarril Belgrano Cargas, con capacidad para 50 toneladas por vagón.

“La infraestructura en general es similar a las terminales de la ex Junta Nacional de Granos, con silos de cemento y largas cintas de transporte que unen todas las terminales de acopio con la carga de buques, entregando 1300 tn/hora”, comenta Costamagna. Sin embargo, la rotación en la terminal brasileña es de tres veces por mes, por la inversión realizada en sistemas de control, descargas de mayor capacidad, formación del recurso humano para procesos de calidad y tecnología aplicada al seguimiento de las cargas desde el origen hasta el buque.

La inversión en tecnología y capacitación permite, con 1.4 millones de capacidad de almacenaje, operar las 46 millones de toneladas anuales. “Es infraestructura más tecnología la fórmula del éxito”, según las palabras del superintendente de APPA, Luiz Enrique Tessutti Dividino.

Decisión política

Las realidades similares de las regiones que integran la Zicosur y el Codesul se notan también en las decisiones tomadas por los gobernantes. En el Chaco, el gobernador Capitanich resolvió, tras años de aguardar el dragado de Vías Navegables de la Nación, emprender un camino alternativo e independiente para dragar el riacho Barranqueras a través de Colono.

En el caso brasileño, fue la firme decisión del actual gobernador de Paraná, Beto Richa, la que permitió tomar endeudamiento para hacer el dragado permanente y la profundización del canal de ingreso, ya que el puerto se encuentra sobre un río con salida al mar y necesita el dragado permanente de un canal artificial de acceso de 300 metros de ancho y 12,8 metros de profundidad a lo largo de 25 kilómetros, que son los que otorgan la posibilidad de operación al puerto.

Inversiones para la expansión

El gobernador Richa también propicia en la actualidad las inversiones de ampliación de los muelles F, lo que permitirá la carga simultánea de cuatro buques de gran porte. Las obras deberán finalizar en 2014, por lo cual el Estado brasileño tomó financiamiento para acelerar la ejecución de los trabajos y hacer realidad esta ampliación que busca el crecimiento del puerto en la próxima década.

Al margen de estas inversiones, la apuesta de Paranaguá es conseguir parceros que le brinden posibilidades logísticas para que la producción de la región oeste de Brasil -límite con Bolivia y Paraguay- pueda llegar a este puerto, ya que la vía terrestre resulta muy onerosa y el ferrocarril no tiene capacidad para transportar más toneladas pues opera 6 millones de toneladas al año. En cambio, con las nuevas inversiones, el ferrocarril podría aportar el 20% de las cargas del puerto de Paranaguá.

En ese escenario busca integrarse el Puerto de Santa Fe, posicionado como cabecera de los puertos situados desde esa terminal hacia el norte de Argentina. Colono fue invitada a participar de la comitiva santafesina que viajó a Curitiba precisamente por la ubicación estratégica del Chaco en el corredor fluvial.

Como resultado de la visita, los entes administradores de los puertos de Santa Fe y de Paranaguá rubricarán el mes próximo un convenio de complementación para generar un marco de actuación operativa en actividades de logística, que signifiquen más y mejores servicios para los usuarios finales de ambas terminales.

Fuente: Diario Norte, Argentina