La industria ha tenido que examinar la cuestión de los riesgos de guerra en los últimos años más de lo que nadie había previsto. Es por ello que Gard analizó algunas de las preguntas que surgen en relación con las cuestiones de paso seguro bajo contratos de fletamento (tanto con y sin VOYWAR y CONWARTIME 2013).
Una de estas cuestiones tiene que ver con las facultades de un capitán de desviar la ruta de navegación para evitar el Mar Rojo debido al riesgo para el buque y la tripulación. Al respecto, un artículo publicado por Gard se reafirma que el capitán es responsable de la seguridad del buque y puede decidir desviarse de la ruta del Mar Rojo. Esto quedará a su discreción razonable, pero la cuestión de quién paga los costos que surjan de dicha desviación generalmente dependerá de los términos del contrato de fletamento, en particular:
los términos de cualquier acuerdo de enrutamiento;
la cláusula de riesgo de guerra, si la hubiera.
También se señala que será muy relevante la matriz fáctica en el momento en que se toma la decisión de desviar la nave y si ha habido alguna alteración o aumento del riesgo desde la fecha del contrato de fletamento.
Otro argumento que puede tener el capitán, dependiendo de cómo se desarrolle el tráfico marítimo, es que la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza se ha convertido en “una ruta habitual” y, por lo tanto, una que el capitán puede tomar como alternativa a la ruta geográfica más corta.
Alternativamente, puede negarse a cruzar el Mar Rojo debido al peligro para la seguridad del buque, en cuyo caso la ruta alrededor del Cabo es la única opción.
Como sea, será responsabilidad del armador demostrar que la ruta del Cabo era “una ruta habitual” o debía tomarse por razones de seguridad.
¿Quién paga el desvío del buque?
Afortunadamente para muchas partes que enfrentan los desafíos que presenta el conflicto entre Israel y Gaza, la industria ha tenido durante muchos años cláusulas estándar sobre riesgos de guerra publicadas por BIMCO que regulan expresamente el tema. Aunque actualmente están siendo revisadas, las cláusulas actuales son CONWARTIME 2013 para fletamentos por tiempo y VOYWAR 2013 para fletamentos por viajes.
De acuerdo con Gard, ambas cláusulas incluyen textos que protegen la posición de los armadores si el buque, la carga, la tripulación u otras personas a bordo "pueden estar expuestos" a riesgos de guerra.
Las notas explicativas de 2013 establecen que la prueba para determinar si se debe proceder se ha modificado para evitar incertidumbre y, aunque es probable que el nivel de peligro sea alto, la redacción modificada debería eliminar la necesidad de un análisis complejo del riesgo. Desafortunadamente, no hay acuerdo sobre cómo la enmienda afecta el nivel o la evaluación del riesgo, pero es probable que sea un umbral más bajo.
En particular, la cláusula (b) de CONWARTIME 2013 permite al capitán negarse a transitar o recalar en puertos en el Mar Rojo/Golfo de Adén si, a su juicio razonable o al de los armadores, pareciera que el Buque, su carga, su tripulación u otras personas a bordo de la nave, “pueden estar” expuestas a Riesgos de Guerra. Es importante destacar que el capitán conserva este derecho incluso si la situación de guerra existía en la fecha del contrato de fletamento; no existe ningún requisito para un cambio sustancial en el riesgo para el buque.
Aunque no es abordado explícitamente en la cláusula, si el capitán tiene derecho a negarse a transitar por el Mar Rojo, probablemente esté implícito que los fletadores tendrían que emitir nuevas órdenes, las que probablemente apuntarían a continuar alrededor del Cabo, siendo la única ruta alternativa viable.
De manera similar, según un contrato de viaje que incorpora VOYWAR 2013, si el buque ha comenzado a cargar o ya está cargado y desarrollando su itinerario, el capitán tendrá derecho a negarse a transitar o recalar en puertos del Mar Rojo o del Golfo de Adén si el buque, la carga, la tripulación u otras personas a bordo "pueden estar expuestas" a riesgos de guerra. El capitán debe notificar a los fletadores que se tomará una ruta alternativa, pero los fletadores no están obligados a dar su consentimiento. La subcláusula (d) trata expresamente de las consecuencias financieras de tomar una ruta alternativa con un aumento prorrateado de la carga cuando la distancia adicional excede las 100 millas náuticas.
Por MundoMaritimo
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