Los reconocimientos de calados de cargas a granel son un medio para comprobar que las cifras del expedidor insertadas en el conocimiento de embarque (BL) son correctas. El receptor ha pagado por la cantidad indicada en el BL y esa cifra es una prueba que puede ser concluyente de que la cantidad indicada se cargó a bordo. Un estudio de calado puede ser la mejor prueba para refutar las reclamaciones por falta. Por ello Gard, en un reporte, recomienda a sus miembros a que pidan habitualmente estudios de calado para la carga granelera.
Según Gard, en general, se acepta que la realización de un estudio de calado no es una ciencia exacta. Depende en gran medida de las condiciones meteorológicas del momento, del oleaje, de la precisión de las marcas de calado y del cuidado que se ponga en la realización de los cálculos necesarios. Sin embargo, se considera que la exactitud de un reconocimiento de calado que se ha realizado correctamente es de hasta más o menos el 0,5% de la cifra final para embarques de graneles. Por lo tanto, salvo circunstancias excepcionales, si la diferencia entre la cifra en tierra y la cifra de la inspección de calado es superior al 0,5%, puede representar una ganancia o pérdida física, en lugar de ser simplemente una diferencia "sobre el papel".
Si la cifra que lo expedidores desean que se incluya en el BL es superior a la cifra del estudio de calado en más de un 0,5%, debería saltar la alarma, tanto a bordo como en la oficina del armador. La razón es que la cantidad indicada en el BL suele ser legalmente vinculante para el armador, sea o no exacta, y el armador puede verse impedido (el término legal es "estopped") de argumentar que la cifra del BL era errónea y que la carga "faltante" nunca se cargó.
Según las Reglas de La Haya-Visby, la naviera está obligada, a petición del expedidor, a emitir un BL en el que se indique, entre otras cosas, la cantidad o el peso de la carga. Una vez emitido, el BL es, sin perjuicio de cualquier declaración válida de calificación en el propio conocimiento de embarque, una prueba prima facie de la cantidad o el peso registrado en el BL, pero una vez negociado, es decir, endosado, por el expedidor a favor de algún otro tercero, en la mayoría de los casos equivaldrá a una prueba concluyente en manos de un tercero de que se actuó de buena fe.
De ello se desprende que la naviera deba inspeccionar la carga con diligencia al recibirlas para su envío, realizando mediciones de calado para los embarques de granel. Después de dicha inspección, cualquier discrepancia o deficiencia debe ser debidamente registrada en los recibos y, posteriormente, en los BLs. La cláusula del artículo III, regla 2, de las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby subraya que ni la naviera, ni su agente, ni el capitán están obligados a emitir un BL en el que se registre una cantidad de carga de la que tengan motivos razonables para sospechar que no refleja con exactitud la cantidad realmente recibida o que no tengan medios razonables para comprobar.
Problemas prácticos y recomendaciones
Por supuesto, pueden surgir varios problemas prácticos. Es posible que se haya acordado que los BLs sean emitidos y firmados por el agente local, que a menudo actuará en nombre del fletador. El fletador también puede ser el propio expedidor o estar relacionado con él de una u otra manera. El expedidor facturará casi con toda seguridad al destinatario sobre la base del peso o la cantidad indicada en el conocimiento de embarque. Sin embargo, es probable que el BL esté firmado y redactado de forma que demuestre un contrato de transporte con el armador, no con el fletador. En estas circunstancias, puede ser difícil para un capitán asegurarse de que el BL se emite y se firma en la forma y la redacción que él considera apropiada (es decir, en estricto cumplimiento de los recibos de la tripulación). Lo que sí puede hacer es
(1) asegurarse de que su Carta de Autorización a los agentes establezca específicamente que los BLs deben ser firmados estrictamente de acuerdo con los Mate's Receipt y…
(2) asegurarse de que los recibos de los oficiales están bien redactados y, en su caso, contienen las cifras del buque calculadas por la inspección de calado.
Gard señala que es importante subrayar que deben tomarse las dos medidas indicadas anteriormente. Una sola no es suficiente. Estas medidas no garantizan que el fletador o sus agentes emitan efectivamente los BLs autorizados por el capitán. Tampoco garantizan que el armador pueda defenderse de cualquier reclamación por supuesta falta de carga que pueda presentar el consignatario. Sin embargo, deberían significar que, si el armador incurre en responsabilidad ante el consignatario debido a que el fletador o su agente no han emitido y/o firmado un BL en la forma autorizada, el armador tiene una buena oportunidad de tener éxito con una reclamación de indemnización contra el fletador en virtud de la póliza de fletamento.
Las pruebas sólidas y objetivas son un factor vital en la defensa de cualquier reclamación y las reclamaciones por falta que mencionadas no son una excepción. La ausencia de informes de reconocimiento de calados significará que no hay pruebas independientes que el armador pueda utilizar para intentar demostrar que el peso o la cantidad indicados en el BL eran erróneos y que, comparando las cifras que aparecen en los informes de reconocimiento de calados, el buque entregó aproximadamente el mismo peso o cantidad que se recibió a bordo en el puerto o puertos de carga.
Por MundoMarítimo
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