La flota mundial consume aproximadamente 3,8 millones de barriles por día de fuel oil: combustible pesado y de menor valor derivado del proceso de refinación que contiene aproximadamente 1 a 3,5% de azufre, según datos de Wood Mackenzie. Desde enero de 2020, la nueva normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) limitarán las emisiones de dióxido de azufre de los buques, por lo que los buques necesitarían quemar combustible con solo un contenido de azufre de 0,5% o menos para cumplir, platea un artículo publicado en Bloomberg.

Hay otras formas de lidiar con las regulaciones. Una es instalar "scrubbers", que limpian eficazmente los contaminantes utilizando el agua del mar en lugar de dejar que se emitan al aire. Estos equipos son caros. Sin embargo, la directora ejecutiva de Wartsila Oyj, compañía finlandesa con un rol importante en la escena de los “scrubbers”, indicó que solo una pequeña fracción de naves habrá instalado estos equipos para 2020.

Otra opción es funcionar con gas natural licuado (GNL), pero eso solo tiene sentido para los buques nuevos, pero no así para reequipar a buques de construcción anterior. Navegar a menor velocidad, lo que ahorra más combustible, también puede funcionar hasta cierto punto. Finalmente, los armadores pueden simplemente arriesgarse y no cumplir.

Sin embargo, la mayoría de las naves tendrá que cambiar de fuel oil con alto contenido de azufre a diesel o gas oil con bajo contenido de azufre. ¿Qué tan grande será ese intercambio? es la gran pregunta; Las estimaciones varían aproximadamente entre 1,5 y 2,5 millones de barriles por día. En un mercado de diésel de 28 millones de barriles al día.

Si bien los precios del fuel oil se dispararían, el precio del diesel bajo en azufre, aumentaría. Ese es un problema para los camioneros, para quienes el combustible ha fluctuado entre aproximadamente el 20 y el 40% del costo por milla en la última década.

Esto explica por qué el presidente Trump, quien ha estado preocupado por los precios de la gasolina, podría querer retrasar el objetivo de la OMI programado 2020. Sin embargo, dado que EE. UU. acordó seguir efectivamente estas reglas hace una década en un acto del Congreso, llegar a retrasarlas o frustrarlas no sería un proceso simple.

Sin embargo, las normativas de la OMI 2020 tendrían un posible ganador en el segmento de la importante industria energética de los EE. UU. "La necesidad de un combustible más limpio es generalmente buena para las refinerías", dijo Alan Gelder, investigador de refinación y mercadotecnia para Wood Mackenzie.

Según su planteamiento, las refinerías de EE. UU. están especialmente bien posicionadas. De hecho, apunta que son, en promedio, las más sofisticados o "complejas" del mundo, capaces de extraer una mayor proporción de combustibles livianos y con bajo contenido de azufre de cada barril de petróleo crudo. Es importante destacar que las refinerías más sofisticadas pueden hacer esto incluso si se usa petróleo crudo más pesado, con mayor contenido de azufre o "ácido". Entonces, mientras que las refinerías más básicas aumentarán el precio de los barriles más ligeros y más dulces para satisfacer la demanda generada por el cambio de la normativa, sus competidores más avanzados pueden sacar partido de los productos más baratos y ácidos.

Por otro lado, las refinerías europeas, especialmente Total SA de Francia y la española Repsol SA, ya tienen una producción desproporcionadamente alta de destilado de cada barril de crudo, lo que significa que también deberían beneficiarse.

Si bien las refinerías de EE. UU. no obtienen una puntuación alta en este ranking, eso se debe a que están orientadas a producir más gasolina para el mercado doméstico. Vale la pena tener en cuenta que su producción de fuel oil, generalmente corresponde bajo el 5% del barril, mientras que las grandes empresas integradas tienden a rendir más del 5 y 10%.

También habrá ganadores y perdedores relativos entre los que están más arriba petróleo crudo. Aquellos que producen graduaciones más pesadas y ácidas podrían sufrir presiones sobre los precios, ya que los refinadores se enfocan en alternativas más ligeras y dulces.

Los productores canadienses que no mejoren su producción petrolífera o carecen de una capacidad de refinación propia adecuada, como Pengrowth Energy Corp., tienen la mayor exposición potencial como tomadores de precios, mientras que las empresas más integradas como Suncor Energy Corp. podrían tener un comportamiento más elástico. Las refinerías rusas también parecen expuestas.

En general, el crudo más dulce debería proporcionar más oportunidades para capitalizar los cambios en la demanda.

Más allá de las refinerías

Sin embargo, incluso a medida que surgen posibles ganadores y perdedores con las normativas de la OMI, hay un impacto más amplio que considerar, que se extiende mucho más allá de los refinadores y productores de petróleo.

Los cambios repentinos en la demanda de petróleo, incluso una cantidad relativamente marginal como un par de millones de barriles por día, pueden transformar todo el mercado. Si hay una lucha por el combustible bajo en azufre por parte de los armadores, y la oferta es escasa, los precios podrían subir. Eso es genial para los refinadores capaces de capitalizarlo. Pero no lo será para los buques y camiones que utilizan el combustible.

Una lucha de los refinadores para obtener grados de petróleo crudo más dulces también podría hacer subir esos precios. Incluso si los márgenes de otros productos refinados, como el fuel oil y la gasolina, disminuyen, el efecto neto podría ser un aumento considerable del precio de los combustibles en general. Phil Verleger, un economista especializado en el sector energético advirtió de esto antes del peak en 2008, y señaló que las regulaciones de ajuste sobre las emisiones de diesel contribuyen a la contracción del mercado petrolero y hoy advierte sobre riesgos similares.

Los precios más altos en última instancia estimularán los cambios necesarios en las industrias de refinación y transporte marítimo. Sin embargo, en el corto plazo, ajustarse a los aumentos repentinos del precio del petróleo generalmente implica la respuesta más directa de “utilizar menos”. El comercio global, que ya está sufriendo los efectos de la rivalidad entre China y EE. UU., y pronto podría también tener un problema petrolero.

Por MundoMarítimo