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08 de Abril de 2013 Santos, mayor puerto de Brasil, enfrenta enormes problemas logísticos Al finalizar 2013 terminal podría trasladar 109 millones de toneladas

Las recientes filas de 65 km de camiones aguardando para descargar una cosecha récord de soja en el puerto de Santos ilustran los grandes problemas logísticos del mayor puerto de América Latina, que aspira a triplicar su capacidad en los próximos años.

A 60 km de Sao Paulo, esta ciudad puerto, por donde millones de inmigrantes europeos y japoneses ingresaron a Brasil en el siglo XIX, ha sido testigo de un espectacular crecimiento de su tráfico portuario, impulsado por el auge del comercio con China, principal socio comercial de Brasil.

Con una población de 530.000 personas, Santos representa actualmente el 25% del comercio exterior de Brasil y maneja la mayor parte de la producción de los estados cerealeros como Sao Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais y Goiás.

La futura expansión del puerto es asimismo punto de arranque y llegada del corredor bi-oceánico, una autopista de 3.450 km que conecta a Brasil y al Atlántico con Bolivia y los puertos chilenos del Pacífico.

El proyecto de expansión de al menos 2.000 millones de dólares, que será lanzado oficialmente este año, pretende impulsar la integración de la infraestructura de Sudamérica y permitir el transporte de bienes desde Brasil a los mercados asiáticos y viceversa.

Los volúmenes de carga que maneja Santos alcanzaron en enero un récord de 7,9 millones de toneladas, un aumento de 27% de un año a otro, de acuerdo con la autoridad portuaria CODESP.

Si la tendencia continúa, se espera que el puerto cierre 2013 con un total de carga de 109 millones de toneladas, contra 104 millones el año pasado y 97 millones en 2011.

Pero una cosecha récord de soja este año desbordó su capacidad tanto de almacenaje como de carga. "Parece que nuestra infraestructura no puede hacer frente al crecimiento de la producción de granos", dijo Sergio Mendes, director ejecutivo de la Asociación brasileña de Exportadores de Cereales (ANEC).

Pesadilla logística

El mes pasado, la pesadilla logística alcanzó proporciones épicas, con filas de 65 kilómetros de camiones esperando para descargar la soja en el puerto de Santos.

La congestión y demoras resultantes en las cargas llevaron al Sunrise Group, el mayor importador de soja chino, a cancelar un pedido de dos millones de toneladas métricas de soja brasileña.

El problema se exacerbó además con una legislación que restringe las horas de trabajo de los camioneros, aumentos del costo del combustible, un exceso de lluvias que detuvo la actividad portuaria e inquietud entre los estibadores ante los planes del gobierno de privatizar más terminales portuarias.

De acuerdo con el sindicato de navegación marítima del estado de Sao Paulo, Sindamar, el sector del transporte naval perdió al menos 15 millones de dólares entre el 25 de febrero y el 10 de marzo debido a la congestión del puerto de Santos.

"La capacidad se ha más que duplicado en los últimos 10 años, pero las redes de acceso por tren, autopista y fluvial han sido superadas", dijo a la AFP Sergio Coelho, funcionario de CODESP, durante un tour por una terminal perteneciente al gobierno, incluyendo depósitos llenos de soja.

"La soja tiene poco valor agregado pero un gran volumen, por lo que se ajusta al transporte ferroviario, porque el transporte ferroviario es más barato", explicó. "Pero hoy solo 25% de la carga de soja se transporta por tren, eso es muy poco".

Coelho insistió en que uno de los temas clave es un déficit en la capacidad de almacenamiento en las zonas productoras de granos. "Brasil en general puede almacenar alrededor del 60% de su cosecha en el área de producción. En Estados Unidos, tienen una capacidad de 130%, lo que significa que pueden almacenar en las regiones de producción la totalidad de la cosecha más el 30% de la próxima", puntualizó.

Los productores de soja se han quejado de falta de camiones para descargar su producción, indicó. "Bueno, es culpa de ellos. Ellos creen que el almacenamiento debe hacerse al final de la cadena. El puerto no está hecho para almacenar, es para rotar mercancías que entran y salen. Es un asunto de planificación", dijo.

Optimismo en el futuro

Pero Coelho es optimista sobre las perspectivas de Santos, dada su importancia estratégica no solo para Brasil, sino para toda la región sudamericana y el creciente comercio con China. "El puerto es crucial para el comercio con China, que tiene un creciente apetito por las materias primas brasileñas. Es un negocio lucrativo. Es de interés estratégico para Brasil y también seduce mucho a los inversores extranjeros", añadió.

Vitorino Alves, gerente de la privada Terminal 39 -con una capacidad de almacenaje de 135.00 toneladas métricas para soja, harinas y maíz, y que planea sumar otras 45.000 toneladas métricas-, coincide. "Existe un considerable interés por parte de inversores extranjeros", indicó en medio de un aplastante hedor a soja podrida.

"Tenemos grandes firmas de agronegocios como Cargill, ADM de Estados Unidos, la francesa Louis Dreyfus Commodities, Bunge de Holanda así como (el operador marítimo) Dubai Ports Worlds operando en las terminales de aquí", señaló.

La presidenta brasileña Dilma Rousseff ha defendido el plan del gobierno de privatizar los puertos del país pese a la fuerte oposición de los sindicatos de trabajadores portuarios.
Un reciente decreto del gobierno que pide modificar las actividades portuarias tornará "más precarias" las condiciones de trabajo y llevará a la pérdida de empleos, considera Paulo Pereira da Silva, presidente de Forza Sindical, que agrupa a 45 sindicatos.

Con estas reformas, así como con el anuncio de inversiones junto al sector privado por un total de 28.000 millones de dólares, Brasil busca impulsar su competitividad eliminando trabas burocráticas y mejorando la infraestructura.

Bechara Abdalla Pestana Neves, presidente del Consejo de la Autoridad Portuaria de Santos, destacó los planes de triplicar el tráfico de cargas a 230 millones de toneladas en los próximos 10 a 15 años, para "manejar nueve millones de contenedores en lugar de los actuales tres millones".

Los planes de modernización también incluyen acelerar el dragado del canal de acceso a una profundidad de 15 metros y 220 metros de ancho, para posibilitar el ingreso de más y mayores buques.

Fuente: Agencia AFP

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