El 5 de diciembre en entró en vigor en la Unión Europea el embargo a las importaciones de crudo ruso y el tope del precio del crudo asociado. BRS Tanker indagó si estas excepcionales medidas provocarán nuevos cambios en el comercio de petróleo y en la demanda de tanqueros en 2023.
Los últimos informes de analistas militares sugieren que es probable que la guerra persista durante todo 2023. Ha habido pocas señales positivas de que la solución diplomática al conflicto está cerca e, incluso, si se pudiera encontrar rápidamente una solución para poner fin al conflicto, es difícil creer que los flujos de petróleo se repondrán rápidamente. De hecho, es probable que Rusia nunca recupere toda su participación anterior al conflicto en el mercado petrolero europeo. Esto implica que los futuros destinos de exportación de crudo y productos rusos permanecerán diversificados con una participación cada vez mayor de Asia.
Los datos preliminares de envío sugieren que, durante los primeros diez días del tope de precios, las exportaciones de crudo ruso, ajustadas por la reexportación de barriles no rusos, se han desplomado en 700 kb/d a un promedio de 2,3 mb/d, su nivel más bajo desde julio de 2020. Aunque los mismos datos sugieren que desde el 5 de diciembre, los tanqueros convencionales han evitado en gran medida embarcar barriles rusos y ahora sólo representan alrededor de uno de cada 10 embarques. BRS Tanker no atribuye esta caída a la falta de tanqueros disponibles, sino a la escasez de apetito de crudo ruso en los países no miembros de la OCDE. Parece que todos los embarques posteriores al 5 de diciembre están destinados a Asia y estos envíos han aumentado unos 200 kb/d en las últimas semanas, por lo tanto, insuficiente para dar cuenta de casi 1 mb/d que ha sido desplazado de Europa
Información anecdótica sugiere que, a pesar del tope de precios, los principales armadores tanqueros siguen siendo reacios a comprar barriles rusos. Sin embargo, para BRS Tanker esto refleja actualmente los sólidos desempeños de los itinerarios fuera de Rusia en lugar de una falta de confianza en el precio de tope.
Por ejemplo, el mercado global de Aframax mantiene con ganancias equivalentes a fletamento por tiempo en TD19 (Cross Mediterranean) y TD25 (USGC – ARA) actualmente en US$130.000/día y 60.000/día, respectivamente. De tener suficiente capacidad de tanqueros en la sombra para exportar su petróleo a Asia, Rusia solo necesitará utilizar tanqueros de gran tamaño sólo cuando haya problemas climáticos (especialmente hielo en el Báltico) o en caso de un aumento significativo de la demanda de su crudo. De hecho, el último punto parece estar relacionado con el interés de Rusia de animar a nuevos compradores que no pertenecen a la OCDE en Asia y África a presentarse.
¿Crisis de diésel?
Para BRS Tanker si el mundo no quiere enfrentar un déficit de diésel y los altos precios asociados, debe introducirse un límite de precio similar para los productos limpios rusos. El G7 y la UE ya han declarado que tienen la intención de introducir un mecanismo similar al tope de precio del crudo y parece que esto será mucho más complejo, ya que debería ser no solo específico del producto sino también específico del grado considerando que Rusia exporta varios grados de diésel.
Sin embargo, debido a la falta de capacidad “limpia” del mercado tanquero paralelo, es muy importante introducir un mecanismo sólido de tope de precios para los productos rusos, de modo que los principales propietarios de tanqueros “limpios” MR y LR se sientan cómodos transportando estos cargamentos desde Rusia. Si este no es el caso, entonces el análisis sugiere que las restricciones de envío limitarán la exportación de diésel ruso. A su vez, esto dejaría al mundo frente a una escasez de diésel que conduciría a precios más altos del petróleo, algo que en última instancia podría hacer descarrilar el precio máximo de las exportaciones de crudo.
Por MundoMarítimo
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