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05 de Julio de 2021 Sector portacontenedor: ¿Están los servicios de línea involucionando en operaciones tramp? Tarifas inestables, itinerarios pocos fiables y reservas anuladas ante al mejor postor, estarían marcando el retroceso

"¿Qué ha pasado con los servicios de línea?", interroga Jon Monroe, analista de la industria marítima portuaria y logística, quien explica que un servicio de línea se define como un servicio programado regularmente y con un día fijo de la semana, lo que contrasta con los antiguos servicios tramp que consisten en buques que operan sin un cronograma, frecuentando puertos de recalada de acuerdo al estímulo dado por las tarifas spot más altas. Con estos conceptos claros vuelve con una pregunta, por lo menos, inquietante: "¿Estamos retrocediendo, convirtiendo lo que era un servicio de línea muy bien gestionado en una operación tramp?"

Para Monroe, la respuesta es que "ciertamente lo parece". Según explica, el mercado actual de las líneas navieras parece un mercado libre, con tarifas que cambian cada dos semanas, con itinerarios que no coinciden con los cronogramas y con los expedidores que pagan lo que el mercado les permita en esa semana concreta y, en algunos casos, en un día concreto. "Ya no importa una reserva anticipada que haya sido confirmada. Esta puede cancelarse para embarcar a un cliente que paga más".

Sigue otra pregunta: ¿Qué ha pasado con las relaciones, los contratos y la fidelidad de los clientes? La respuesta para Monroe es dura: "Eso se esfumó cuando las líneas navieras se dieron cuenta de que un mal servicio y la cancelación de itinerarios generaban más dinero que un cronograma fijo y los contratos tarifados".

Monroe indica que "la fiabilidad de los cronogramas de las 4 principales líneas navieras está por debajo del 40%". A decir del analista "tal vez haya llegado el momento de orillar y varar el comercio de importación".

En este punto el analista completa su serie de interrogantes: "¿Hasta dónde pueden llevar las tarifas las líneas navieras antes de que el precio se salga del alcance de sus clientes? ¿En qué momento resulta más rentable utilizar el transporte aéreo?  y agrega que es de esperar que la escasez de capacidad continúe hasta finales de este año y, muy probablemente, hasta 2022. ¿Qué tal si posponemos la Navidad? Al menos hasta 2023, cuando los nuevos buques ordenados lleguen al mar".

Adentrándose en las operaciones, el analista, afirma que las líneas navieras han dejado de contribuir a la congestión de las terminales, rol que ha sido tomado en EE.UU. por los transportistas ferroviarios. Las terminales de los puertos del sur de California y del noroeste están ahora atascadas debido a la incapacidad de los ferrocarriles para recoger los contenedores con la suficiente rapidez para sacarlos de las terminales.

Situación portuaria en Asia

Aunque Yantian ya está en pleno funcionamiento, el puerto lucha por recuperar el retraso de cientos de miles de TEUs. Según Lars Jensen- cita Monroe- las estimaciones para recuperar el retraso oscilan entre 4 y 5 semanas y hasta 80 días. "Un aviso de Maersk advertía no hace mucho que unos 300 buques evitarían Yantian, eludiendo la espera de un atraque y la congestión de la terminal", apunta.

Lo anterior, por supuesto, plantea nuevos problemas, ya que con los buques se van los contenedores vacíos que tanto necesita el puerto de Yantian. El tiempo que tardará en volver a la normalidad es una incógnita, explica el analista que señala que solo una cosa es cierta: "los problemas de YICT han causado suficientes trastornos como para hacer subir las tarifas y se han extendido a otros puertos del sur de China, lo que ha convertido a la segunda puerta de exportación de China en un cuello de botella para el impulso de las exportaciones del país. El puerto de Yantian maneja 1 millón de TEUs al mes. El puerto de Nansha maneja otro millón".

Puerto por puerto

Shenzhen: YICT funciona entre el 70% y el 100% de su capacidad. Los exportadores chinos se desvían a los puertos de Nansha y Skekou. Se esperan grandes problemas de equipamiento. El puerto de Nansha tiene su propio conjunto de problemas con las fábricas y los camioneros que no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Perla oriental.

Xiamen: PNW (Pacific North West) es la peor ruta en cuanto a capacidad disponible. Algunos armadores asignarán espacio adicional al puerto de Xiamen si el buque anula Yantian, pero el espacio real es incierto y se debe comprobar caso por caso. Si el envío no es urgente se recomienda conservar la reserva en Yantian.

Ningbo: La situación de muy parecida a la de Xingang y Qingdao, el espacio en la asignación podría estar garantizado, pero es muy difícil conseguir espacio adicional incluso aplicando primas.

Shanghái: La capacidad para las rutas USEC y PNW es escasa, las líneas han dejado de otorgar reservas premium por encima de asignaciones previas, incluso si el cliente está dispuesto a pagar un flete alto, no hay espacio garantizado.

Qingdao: Ocean Alliance en la ruta PSW ejecutó blank sailings desde el 6 de junio hasta el 2 de julio, casi tres semanas sin programación de buques.

Tianjin: Al igual que en Qingdao, el espacio en USEC y PNW es extremadamente escaso. Si bien las líneas navieras garantizan las reservas, la disponibilidad de contenedores no está asegurada.

Puertos de Vietnam: Las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de Vietnam desde noviembre de 2020 y su situación sigue siendo más crítica que en los puertos chinos.

Por MundoMarítimo

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