El sistema utilizado por el Canal de Panamá para el cobro de los peajes está fundamentado en el concepto de “un precio igual para todos”, que se calculaba sobre la base de la capacidad volumétrica CP/SUAB (Canal de Panamá/Sistema Universal de Arqueo de Buques) de los buques. Esta varía únicamente si el buque transita con carga o totalmente vacío.
A otros tipos de embarcaciones o buques, incluyendo dragas, diques secos flotantes y buques de guerra se les cobraba sobre la base del tonelaje de desplazamiento (peso del agua salada en toneladas largas que desplaza el buque).
Si bien es cierto que entre los años 2002-2003, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad autónoma del Estado Panameño encargada privativamente de la administración, funcionamiento, conservación, operación, mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas, ha venido implementando una serie de cambios en su política de precios (primera fase en la que se introdujo una nueva estructura que estableció una diferenciación de precios por tamaño y características de cada segmento).
El sistema actual de peajes y tarifas que introduce nuevas estructuras para los segmentos de portacontenedores, graneles secos, graneles líquidos como los tanqueros y gaseros; portavehículos y Ro-Ro y la creación de un nuevo segmento para los buques que transportan gas natural licuado (GNL), resulta inadecuado para obtener los máximos ingresos razonables que Panamá necesita para su desarrollo económico.
Para lograr este objetivo, sin distorsionar las corrientes del comercio marítimo internacional (en opinión de la CEPAL, hace más de cuarenta años) se precisa adoptar una estructura tarifaria que distinga productos y tipo de transporte utilizados y que estuviera sujeta a revisiones periódicas indispensables.
La nueva tarifa que habría de establecerse debería fijarse entre el ahorro total de los usuarios -ajustado por consideraciones de mercado- como límite superior y, como inferior, el costo del mismo. Los ahorros directos de los usuarios del Canal de Panamá comprenden el costo adicional que hubieran tenido que pagar de seguir otras rutas o medios de transporte alternos, así como los intereses asociados al menor tiempo en el transporte de la carga.
Rutas alternativas
Las alternativas marítimas a las rutas que pasan por el Canal de Panamá utilizan tres vías principales: 1) El Estrecho de Magallanes; 2) El Canal de Suez y 3) El Cabo de Buena Esperanza. Excepto en el caso de la última, las otras vías contemplan, una demora adicional.
En el caso del Estrecho de Magallanes la demora suele deberse a las dificultades de paso causadas por la neblina o al tiempo requerido por el servicio de pilotaje cuando éste se considera necesario.
La demora o tiempo adicional que sería necesario para recorrer la misma distancia en mar abierto fue estimada en: a) Canal de Suez 13 horas; b) Canal de Panamá 12 horas y; c) Estrecho de Magallanes 11 horas. Los ahorros directos asociados a la utilización del Canal de Panamá para el comercio marítimo internacional han sido y son de importancia considerable, al equivaler aproximadamente a siete veces los ingresos que obtiene la Compañía del Canal del sistema tarifario vigente.
Proyecciones de Cepal
También se puede afirmar que los ingresos podrían aumentarse hasta un nivel que en el estudio de la CEPAL se califica como el ingreso potencial máximo, y equivale a más del triple del ingreso actual, (3.3 veces el mismo).
El ahorro directo obtenido por los usuarios se ha estimado en US$5.400 millones para el período 1960 a 1970 y en US$8.055 millones entre 1971 y 1980. Es decir, el ahorro directo en costos de transporte para los usuarios del Canal de Panamá resulta un 620% superior al ingreso que se obtiene del mismo.
También se ha estimado que de dicho ahorro un 50% se distribuiría entre los EE.UU. y Japón y el resto entre otros países. Es decir, 2.700 y US$4027,5 millones en los veinte años que transcurren de 1960 a 1980.
En cambio, los beneficios comparables que recibe el tráfico marítimo de Panamá no alcanza al 1% de los ahorros que percibe el conjunto de los usuarios de la vía interoceánica (US$54 millones entre 1960-1970)
Otros estudios
Otros estudios con resultados y conclusiones semejantes son: a) A D. Little, Revenues vs. Tolls for the Panama Canal, 1966; b) Stanford Research Institute, Analysis of Panama Canal Traffic and Revenue Potencial, marzo, 1967; c) Arthur Adersen, Report on Impact of Universal Measurement System, 1970; ch) Panama Canal Long Range Commercial Traffic and Toll Forecasting System, Economic Reseach Associates, febrero 1970, y; d) Arthur D. Little, A Critical Review of Stanford Research lnstitute's Report Analysis of Panama Canal Traffic and Revenue Potential, junio, 1967.
No existe, por tanto, ninguna razón de carácter técnicoeconómica que impida al país a transformar el Canal de Panamá, en un poderoso instrumento de financiamiento, desarrollo e integración regional, sectorial y social del país.
Fuente: La Estrella de Panamá
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