El libro de órdenes está repleto, con entregas programadas hasta 2025, producto de los abultados ingresos de las navieras durante los años de la pandemia. Y es que la inversión en capacidad siempre es bienvenida, especialmente después de la escasez de naves y contenedores durante la ola de demanda más alta en la historia del shipping internacional. Pero ahora que ha terminado el encierro por Covid-19 y que los consumidores han regresado a sus patrones de consumo anteriores prefiriendo servicios sobre artículos, sumado a la recesión laboral y la alta inflación, la demanda que justificó la construcción de nuevos buques ya no sustenta la llegada del nuevo tonelaje. El ‘problema’ es que ahora el exceso de barcos obligará a las navieras a navegar más lento –una práctica identificada como ineficiente para algunos- para justificar el uso de una mayor cantidad de naves en un mismo servicio.
Sin embargo, la práctica de navegar a bajas velocidades repercutirá en un beneficio para los transportistas, a expensas de que los dueños de la carga y consignatarios deban esperar plazos más largos para sus entregas. Según explica la más reciente versión del análisis de mercado Drewry Container Insight, desplegar más portacontenedores en un servicio de línea no significa automáticamente más slots para los cargadores. “Drewry se ha pronunciado sobre el peso de la cartera de pedidos de portacontenedores, que está inclinando la balanza del mercado a favor de los transportistas. Pero también hemos dejado muy claro que esperamos que los transportistas tomen medidas para mitigar este proceso”, argumenta el texto.
Radiografía del slow steaming
Ya lo decíamos más arriba, la navegación lenta no es nueva, y se ha usado en el pasado como estrategia principalmente orientada a controlar costos, pero ahora su enfoque está en hacerse cargo del influjo de capacidad que llega a un mercado afectado por menor demanda. Prolongando la duración del viaje de ida y vuelta, ya sea reduciendo la velocidad de los buques o introduciendo nuevas escalas en los puertos, o una combinación de ambos métodos, los transportistas pueden encontrar espacio para nuevos buques sin mover la aguja de la oferta y la demanda. Incluso, ya hay compañías que están implementando esta estrategia, como Maersk y MSC (aun operando bajo 2M), que añadirán un total de nueve buques a ocho servicios Asia-Europa (incluido el Mediterráneo). Y aunque aumentar el número de buques sin aumentar la capacidad efectiva puede parecer contradictorio, independientemente del número de buques desplegados, mientras la capacidad media y la frecuencia permanezcan constantes y estables, no habrá cambios en la capacidad efectiva.
¿Dónde desplegar?
Drewry plantea que la nueva problemática será dónde desplegar los nuevos buques. “Una vez seleccionada una ruta comercial, hay más decisiones que tomar. ¿Deben añadirse a un servicio existente o a uno completamente nuevo? Si se incorporan a una ruta existente, ¿qué hacer con las unidades desplazadas?”. Ciertamente, no serán decisiones fáciles de tomar, especialmente en un mercado que ha ralentizado su crecimiento e incluso algunas rutas sufren con menores volúmenes de demanda, lo que hará aún más evidente –y posiblemente doloroso—el recordatorio de la mayor cantidad efectiva que amenaza con comprometer las tarifas de fletes.
Otras ‘ineficiencias’
Hay muchas formas y medios de desviar la capacidad efectiva del camino, la navegación lenta es solo una de ellas. También está el slippage, que consiste en retrasar las entregas de nuevas construcciones, blank sailings o viajes en blanco, las demoliciones o desguaces y tiempo de espera (idling); todas estrategias que apuntan a controlar la oferta de capacidad para no desmoronar las tarifas de fletes y, de paso, ahorrar costos en el consumo de combustible, ciertamente un bienvenido ‘efecto secundario’.
“A diferencia de lo que ocurrió durante la pandemia, cuando los fletes subieron a la estratosfera por la inaccesibilidad de la capacidad debido a la ruptura de la cadena de suministro, los cargadores no corren el riesgo de que medidas temporales como la navegación lenta o el blanking puedan crear por sí solas una escasez suficiente para hacer subir los fletes de forma significativa. Esto se debe, fundamentalmente, a que la capacidad está almacenada y lista para ser liberada si la demanda repunta o si los transportistas pierden la disciplina”, puntualiza el análisis de Drewry.
Por MundoMaritimo
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