Domingo, 29 de Enero de 2023 | ISSN 0719-241X
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20 de Enero de 2023 Solicitan a las autoridades de competencia de Brasil investigar a Maersk y MSC Ambas navieras tienen fuertes posiciones en el sector. No obstante su acción también ha generado beneficios

Las tres terminales de contenedores Brasil Terminal Portuario (BTP) -joint venture entre APM Terminals y Terminal Investment Limited, DP World Santos y Santos Brasil - movilizaron cerca de 5 millones de TEUs en 2022, o el 45% de todos los contenedores de Brasil. Esto ya sitúa la utilización de la terminal por encima del 85%, “y es crítico y urgente que se añada nueva capacidad”, dijo Michael Kaasner Kristiansen, propietario/presidente de CK Americas y director de Transporte Marítimo de DCX.

En ese sentido, ABTP - Asociación Brasileña de Terminales Portuarias - presentó una solicitud a las autoridades de competencia para que investiguen a Maersk y MSC por abusar de su posición en el mercado. 

Cabe mencionar que Maersk y MSC tienen fuertes posiciones de mercado y juntas - a través de APM Terminals y Terminal Investment Limited - controlan la terminal BTP. 

ABTP también ha argumentado que la verticalización es mala para la competencia. Sin embargo, las autoridades de competencia han concluido anteriormente en contra de este argumento. 

La ABTP tiene diferentes miembros, pero esta iniciativa en particular parece estar liderada por Santos Brasil, “que tiene un sesgo obvio hacia una menor competencia en su mercado principal, Brasil. Por supuesto, la objeción a la verticalización va mucho más allá del CTS10 pero, irónicamente, el propio Santos Brasil se está integrando verticalmente con la logística del interior. El fundamento de la verticalización es la creación de valor para los propietarios beneficiarios de la carga, pero, por supuesto, es una amenaza para los operadores tradicionales”, declaró Michael Kaasner Kristiansen.

Una cuarta terminal aumentará la competencia y añadirá una capacidad muy necesaria, al tiempo que probablemente atraerá una mayor oferta e ingresos para el puerto de Santos. “No debe permitirse que una sola empresa retrase la libre competencia, especialmente en infraestructuras críticas para Brasil”, apuntó el ejecutivo.

Acusaciones 

ABTP basa las acusaciones contra Maersk y MSC en que las dos empresas tienen una elevada cuota de mercado en Brasil y que también tienen diversos grados de propiedad de terminales de contenedores. 

APM Terminals (100% Maersk) controla Itajai, tiene una participación del 30% en Itapoa, del 50% en BTP en Santos, del 100% en Pecem y está en proceso de invertir en Suape. Terminal Investment Limited (70% MSC) controla Navegantes, posee el 50% de BTP en Santos, el 20% en MultiRio en Río de Janeiro y la mayoría en Vitoria. Actualmente hay 20 terminales que movilizan contenedores en Brasil. APM Terminals y Terminal Investment Limited participan cada una en cuatro. 

Sin embargo, navieras han generado beneficios   

El ejecutivo expone que lo anterior es factualmente correcto, pero a partir de ahí la alegación se convierte en un acto de fe, ya que el argumento es bastante erróneo, por varias razones.

  • La consolidación del sector ha permitido el despliegue de buques más grandes que, a su vez, han reducido el costo de los fletes marítimos. En la actualidad, sólo 29 servicios de línea recalan en Brasil. Las navieras han necesitado consolidar los servicios de línea en una única terminal para permitir el transbordo.
  • Todas las grandes navieras - MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd, Evergreen, ONE - han invertido en terminales para adaptar la capacidad de transporte marítimo a la de las terminales.
  •  Maersk y MSC no suelen cooperar en acuerdos de reparto de buques en Brasil. Las dos navieras compiten con otras grandes navieras, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En cuanto a la concentración del mercado brasileño, apenas difiere de la de otros mercados latinoamericanos.
  • Hay 20 terminales de contenedores en Brasil, con una competencia efectiva entre ellas. La localización de las terminales sigue el desarrollo de la economía nacional y regional, como se observa en Santa Catarina (cuatro terminales), Santos (tres terminales), Río de Janeiro (tres terminales) y Manaos (dos terminales). Río Grande, Paranaguá, Vitoria, Salvador, Fortaleza, Suape y Vila do Conde cuentan con una única terminal en sus respectivos estados, pero compiten a escala nacional por los flujos de carga. Maersk y MSC son también usuarios importantes de otras terminales de contenedores.
  •  Las terminales de contenedores son terminales de uso común, al contrario que gran parte de las terminales de carga sólida y líquida a granel.
  • Las navieras no controlan la carga, sino los propietarios de la misma. Las navieras eligen naturalmente su terminal - una terminal es una extensión del transporte marítimo -, pero esto también se aplica a las navieras sin participaciones en el capital. Si en un mercado competitivo una terminal ofrece un servicio sustancialmente mejor, el propietario beneficiario de la carga puede pasarse a una naviera que llame a esa terminal. La cuestión es más bien que la mayoría de las terminales ofrecen un servicio muy similar.
  • Cada nuevo proyecto de terminal de contenedores buscará un cliente ancla, a través de un acuerdo comercial o de capital. La mayoría de los inversores considerarán demasiado arriesgado un proyecto de terminal de contenedores sin un cliente ancla, finalizó el ejecutivo.

Por MundoMarítimo

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