A principios de año, la mayoría de los actores en la industria del transporte marítimo de contenedores esperaba una lenta normalización del mercado. De hecho, el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI), que mide tarifas spot, tardó hasta la segunda quincena de julio en caer por debajo de la marca de los 4.000 puntos. No obstante, el ritmo de descenso ha aumentado desde entonces, tomando sólo otras seis semanas para caer por debajo de los 3.000 puntos (a principios de septiembre) y otras cuatro semanas más para caer por debajo de la marca de los 2.000. Si las tarifas spot permanecen bajo la misma presión que en las últimas semanas, el índice volverá a los niveles previos a la pandemia- es decir a la ansiada normalidad- cual regalo de Navidad- en diciembre.
Las tarifas spot en la ruta Transpacífico cayeron desde un máximo de US$8.100/FEU en febrero a solo US$1.550 hace dos semanas entre Shanghái y California (-81%); mientras en la ruta Shanghái- costa este de Estados Unidos (USEC) experimentó una disminución desde los US$11.800/FEU en enero a casi US$3.900/FEU (-67%). Es necesario decir que estas abismantes diferencias en porcentajes resultan un poco menguadas considerando que las tarifas pagadas por los beneficiarios de la carga a principios de 2022 fueron incluso mayores, ya que el SCFI no tuvo en cuenta las primas extra pagadas por las garantías de reserva.
Para graficar que el desplome es a nivel global se puede señalar que las tarifas desde Shanghái a los puertos base del norte de Europa alcanzaron un máximo histórico el 14 de enero (casi US$15.600/FEU), pero bajaron 85% a solo US$2.350/FEU hace dos semanas.
Lars Jensen aporta datos del World Container Index de Drewry para esta última ruta al hacer notar que la caída de las tarifas spot se intensificó bruscamente en el comercio Asia-Norte de Europa volviendo casi ha a los niveles anteriores a la pandemia. “La tarifa de Shanghái a Roterdam tuvo una disminución semanal de -18%. Y aunque en los últimos dos meses se han visto 5 semanas adicionales en las que disminuyó en porcentajes de dos dígitos, la disminución de esta semana [la anterior] fue la más grande vista hasta ahora. También significa que la tarifa spot Asia-Norte de Europa ahora ha caído un 84% en comparación con el nivel visto justo antes del Año Nuevo chino en enero de 2022”.
¿Qué fue de los blank sailings?
Se ha destacado con anterioridad la capacidad de las líneas navieras de moldear las tarifas a su favor mediante las cancelaciones de itinerarios (blank sailings). ¿Cómo ha ido aquello hasta ahora? Para el analista de la industria naviera, portuaria y logística Jon Monroe, hasta ahora el nivel de empleo de esta estrategia no ha tenido un gran efecto en la ruta Transpacífico.
Al respecto expone que “se necesitarán más de 62 blank sailings durante un período de 4 semanas para tener un impacto. Eso equivale a 15,5 blank sailings por semana”, apunta. Con este panorama, añade, “podemos esperar más de lo mismo, a menos que las líneas navieras refuercen los blank sailings. Creo que tendrían que suprimir el 50% de los itinerarios a los puertos de Los Ángeles y Long Beach para marcar la diferencia. Eso significaría 15 o 16 blank sailings al sur de California”.
Caída de la demanda
Es conocido el hecho de que el principal culpable de las caídas de tarifas es una caída dramática en la demanda de carga de transporte desde agosto. Los centros de almacenamiento en Europa y EE.UU. están llenos en momentos en que el gasto de los consumidores es bajo debido a los altos precios de la energía y la inflación.
De acuerdo con Alphaliner las cifras recientes de Container Trades Sta tistics (CTS) indican una caída masiva en los volúmenes del Lejano Oriente y América del Norte, la que alcanzó un 24,5% en septiembre.
También se estima que los volúmenes enviados desde Asia a Europa cayeron un 20,3% en el mismo mes. Tampoco se observó el peak (tradicional hasta antes de la pandemia) de envíos extra a fines de septiembre antes de la Vacaciones de la Semana Dorada en China, feriado que se celebra en la primera semana de octubre.
Inflación
Esta fuerte caída de los volúmenes sólo refleja la disminución del consumo, último fenómeno gatillado por la inflación a nivel global. Pero ¿hasta cuándo continuará este proceso? Al respecto Jeremy Stein, profesor de la Universidad de Harvard y exgobernador de la Junta de la Reserva Federal (FED) de Estados Unidos advirtió en conversación con Goldman Sachs que “la inflación es un problema muy serio”, y añadió que considerando el nivel en que se encuentra ahora existe “el riesgo muy real de que se incruste en las expectativas y se convierta en un problema autocumplido. Creo que la única opción de la FED por ahora es continuar haciendo de la inflación la prioridad política número uno”.
Recesión
El tratamiento habitual de la inflación aplicado por los bancos centrales del mundo es el aumento de las tasas de interés a finde bajar la temperatura a la economía, vale decir, desincentivando el consumo y por ende la demanda (motor principal de la actividad naviera). En este punto la proyección de Goldman Sach no es pesimista, sino más bien mixta, dado que la economía más grande del mundo, Estados Unidos, evitará por poco una recesión a medida que la inflación disminuya y el desempleo aumenta ligeramente, aunque señala una probabilidad no menor del 35% de que la recesión se haga efectiva durante el próximo año, estimación que, sin embargo, resulta más esperanzadora al ubicarse muy por debajo de la probabilidad del 65% proyectada por Wall Street Journal.
Por MundoMarítimo
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