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29 de Febrero de 2008 Terminal Zárate: el puerto que cumple con todo propósito Automóviles, contenedores, carga refrigerada y cargas de proyecto

Al amparo del especializado negocio de los autos, los contenedores, la carga refrigerada y de tipo proyecto crecen en Terminal Zárate.

Siete kilómetros sin congestionamientos de camiones separan a Terminal Zárate (TZ) de la principal arteria de transporte de mercaderías del país, la ruta 9. De Buenos Aires, apenas 91 kilómetros de autopista.

TZ, el primer puerto construido al amparo de la ley de puertos 24.093 de Argentina, pertenece al centenario Grupo Murchison (90%) y cuenta con una participación minoritaria (10%) de Cotia Trading de Brasil. Empezó sus operaciones como Autoterminal Zárate (ATZ) en 1996, hoy su principal negocio -es, de hecho, la principal puerta de entrada y de salida de autos del país- en los emblemáticos fines de 2001 incorporó las operaciones de contenedores y carga general.

El periódico La Nación (Argentina) recorrió las instalaciones de la terminal que se precia de ser un oasis para el "deber ser" de la logística. Entre las características distintivas de TZ, se cuentan accesos terrestres libres de tránsito urbano; depósitos para mercadería nacionalizada y depósitos fiscales; conexión fluvial con puertos del interior, Paraguay y Uruguay; plazoletas para coordinar actividades logísticas adicionales, y desvío ferroviario propio denominado Terminal Intermodal Logística. Además, TZ no cobra tasa a las cargas.

El movimiento de vehículos en 2007 superó el medio millón de unidades, y si bien la importación acapara la mayor cantidad de operaciones (55%), el incremento en las ventas externas de autos se vio reflejado también en TZ (45%). Volkswagen (Audi, Seat), Ford (Mazda, Volvo, Land Rover), Fiat (Alfa Romeo), General Motors (Suzuki-Isuzu), Gefco (Peugeot-Citroën), Daimler-Chrysler, Toyota, Renault, BMW, Honda e Iveco operan aquí. Operar con autos no significa sólo estacionarlos en los 700.000 m² de playas, sino más bien agregarles valor a las terminales (ver aparte).

"Los puertos en el mundo siguen una tendencia: funcionar como centros de distribución, que es el modelo que tenemos en TZ: los vehículos salen de acá directamente a los concesionarios, si así lo quieren las automotrices", señala Roberto Murchison, director ejecutivo de la empresa.

Centrales y contenedores

Otra de las especialidades de la terminal es el movimiento de carga proyecto: el año último llegaron a estos muelles dos centrales termoeléctricas de ciclo combinado con destino a Campana y Timbúes, y un generador eólico para San Juan. Desde TZ partió también la maquinaria agrícola a Venezuela y dos plantas para la fabricación de aceite vegetal a Rusia.

Las líneas que operan con TZ son Login (cabotaje Mercosur), Grimaldi Lines (norte de Europa), Scan Scot (Venezuela), Star Reefer Lines (fruta al mar Báltico), y Vessell, Care, MSG y otros con barcazas para trasbordo en Buenos Aires y Montevideo con servicios a todo el mundo.

Si bien el negocio de autos es el principal, TZ opera también con contenedores. En 2007, movilizó 15.000 unidades, un 16,8% más que en 2006.

Murchison es optimista respecto de ampliar el negocio de contenedores. "Por varias razones: la inversión se empezó a hacer hace 20 años, cuando se compró el terreno. En ese momento, la empresa vio que el puerto de Buenos Aires tenía ciertas restricciones y que los puertos del mundo, con el avance de la contenedorización, se reestructuraron y comenzaron a hacer terminales fuera de los centros de las ciudades", dice Murchison. El crecimiento del volumen de contenedores depende de la revisión de una restricción a 230 metros de solera en la navegación en el Paraná, que limita el tránsito de buques portacontenedores de mayor porte. La empresa estima que están dadas las condiciones para revertir esta medida debido a los avances que realizó Hidrovía en el canal, cuya profundidad hoy es de 34 pies.

Aun cuando son varios los que promueven la especialización de las terminales del país -bajo cuya premisa nada puede desplazar a Buenos Aires del señorío en lo que hace a instalaciones e infraestructura para movilizar contenedores, y lo mismo sucede con granos y aceites en el complejo Rosafé- la carga en general y los armadores aplaudirían una estrategia portuaria integral que promueva el desarrollo metropolitano del resto de las terminales, habida cuenta del congestionamiento que muestran los accesos a Buenos Aires.

Diseño integral

Falta una planificación en materia de puertos. Sobre todo, considerando que, por un lado, el crecimiento de contenedores duplica o triplica el incremento de la actividad económica; por el otro, toda inversión en infraestructura portuaria es de largo aliento, es decir, a 20 años. Ver hacia dónde va el crecimiento y pensar un esquema de zona portuaria metropolitana sería una respuesta. A propósito, la misma industria brinda algunas pistas: el 75% de la carga de exportación y el 65% de la de importación llega al puerto de Buenos Aires desde el norte de Retiro.

A sólo un kilómetro del puerto, en un predio de 33 hectáreas al lado de una playa de camiones, se extienden un desvío ferroviario propio, capaz de recibir dos formaciones de 1000 metros cada uno, a los que llegan locomotoras del Nuevo Central Argentino y ALL Central y Mesopotámico. "Entre 2003 y 2004 tuvimos un servicio full container al norte de Europa. El 40% de la carga de exportación llegaba por ferrocarril y el 10% de la de importación se iba en tren", señala Murchison.

Para el futuro, TZ planea seguir invirtiendo en el negocio de autos, su apuesta más fuerte, a la espera de señales que le permita accionar todo el potencial en contenedores: hoy el movimiento está en 15.000 unidades, en una capacidad de 70.000. El proyecto original contempla áreas operativas para 500.000.

Fuente: La Nación (Argentina)

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