El próximo mes se cumplen dos años desde que se privatizó el puerto de Arica. Esa instancia no estuvo exenta de polémicas, pues reclamos sobraron desde diversos sectores asociados al transporte marítimo, los días previos a la concesión.
La Gerencia del concesionario, que es Terminal Puerto Arica (TPA), ya pasó ese trago amargo y se perfila con nuevos negocios que se han vislumbrado desde Brasil. Así y con un interesante crecimiento de un 15 por ciento en cargas bolivianas durante el año pasado, están confiados en seguir avanzando como empresa.
Así lo ratifica el gerente de TPA, Matías Laso, quien asegura que la única complicación hasta el momento durante la concesión ha sido la paralización del Ferrocarril de Arica a La Paz desde noviembre del 2005.
- ¿Cuáles serían los resultados de la concesión del puerto al cumplirse casi dos años de su vigencia?
- En términos generales, la experiencia ha sido sumamente positiva. Al principio esto estuvo muy complicado y polémico, producto del concesionamiento y lo que significó en Bolivia. Sin embargo, los clientes bolivianos en definitiva han ido al puerto que les ha ofrecido una mayor eficiencia y relación costo-beneficio y han optado mayoritariamente por el puerto de Arica. Tanto así que el año pasado subimos fuertemente en carga boliviana en alrededor del 15 por ciento y este año estamos un poco más flojos en el crecimiento de un 4 por ciento más en carga boliviana y un 8 por ciento más en el volumen total del puerto. Eso significa que la carga chilena nos ha subido más de un 12 por ciento. Eso va en las expectativas que nosotros teníamos, que era de un 5 por ciento anual y estamos sobre eso.
- ¿Cuáles han sido los problemas durante el proceso?
- No ha estado exento de algunos problemas y en particular el principal problema es el Ferrocarril. Estimamos que si tuviésemos Ferrocarril estaríamos mucho más arriba en cargas bolivianas. Los volúmenes que se podrían haber transportado a estas alturas por ese medio nada más que en minerales serían entre 90 mil a 100 mil toneladas desde que paró el ferrocarril (casi un año). Eso sólo en minerales, porque también el Ferrocarril es importante en la soya y carga de importación que va a Bolivia.
- ¿En ingresos las pérdidas por cuánto serían?
- Más que en ganancias, estimamos que esa diferencia es de cerca de unos 500 mil dólares por los minerales y soya. Ese es el principal inconveniente desde que asumimos la concesión. El hecho que dejara de funcionar nos ha traído algunos problemas, porque, en definitiva, una ventaja relativa que tiene el puerto de Arica versus todas las otras alternativas, es contar con conexión de camiones y ferrocarril, lo que no tiene Iquique, ni Matarani o Antofagasta, que sólo tiene ferrocarril. Es una ventaja competitiva que en este minuto tenemos perdida, la que esperamos poder recuperar.
- ¿Cree que no ha habido un manejo adecuado de las autoridades respecto al restablecimiento de la vía férrea?
- Partimos lento, sin embargo, nosotros como TPA le tenemos fe a la fórmula que está hablando hoy el Gobierno de entregárselo a la Empresa Portuaria, que estamos alineados en un objetivo común, que es movilizar la mayor cantidad de cargas a través del puerto de Arica, entendiendo que el Ferrocarril es una herramienta fundamental para ese objetivo. Sí estimamos que han sido muy lentos los tiempos, los que nos preocupa, porque van más lento de lo que nosotros quisiéramos y de lo que quisieran los clientes bolivianos.
- ¿Qué le responde a aquellas personas que reclaman diciendo que este es el puerto más caro de Chile?
- Creo que es el más barato, es cosa de comparar con Iquique o Antofagasta. Las tarifas son públicas y esas ni siquiera son las que aplicamos a nuestros clientes, porque tenemos negociaciones con cada cliente. Si se comparan, las del puerto de Arica son menores, tanto es así que hemos crecido en cargas y no hemos disminuido.
De Brasil
- En cuanto al corredor bioceánico ¿Qué posibilidades hay de efectuar la captura de cargas provenientes desde Brasil para sacarlas por Arica?
- Eso está en etapa de desarrollo muy incipiente. De hecho vino el gobernador de Mato Grosso. Ellos se dieron el trabajo de venir vía carretera desde Mato Grosso hacia los puertos del Pacífico en Matarani, Arica e Iquique. Eso en un viaje así de largo por auto no lo hace nadie que no tenga un interés futuro de salir a través de los puertos del Pacífico o visualizando que va a tener restricción por el Atlántico a través de la hidrovía. Pensamos que va a ser una verdad, no sabemos cuándo. Sin embargo a nosotros hace una semana nos pidieron cotización para sacar algodón brasileño por Arica, una primera partida de 100 toneladas como prueba, es algo que paso a paso se va a comenzar a mover.
- ¿Qué le parece la eliminación del cabotaje marítimo en el puerto local?
- El volumen que está en discusión no es relevante. El beneficio que tiene la Ley Arica para el puerto es importante y no está siendo ocupado. La utilización real de ese beneficio es cero, pero en el futuro puede llegar a ser un beneficio importante para la ciudad, versus todas las otras ciudades de Chile.
- ¿Cree que por favorecer a los camioneros se iría en contra del desarrollo de la ciudad?
- Lo pienso como un beneficio adicional, que eventualmente puede un buque de bandera extranjera tomar carga en Arica y llevarla a cualquier otro punto de Chile. Ese es un beneficio que siempre el empresario o la pyme va a comparar cuánto le cuesta por camión, versus cuánto le cuesta por barco. Soy más amigo de la libre competencia que sea la que regule en definitiva el mercado del transporte.
Fuente: La Estrella de Arica
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