BW LPG, con sede en Singapur, actúa de forma diferente a la de muchos armadores. Si durante la travesía de un buque queda claro que un atracadero no estará libre a su arribo al puerto, la nave simplemente reducirá la velocidad para presentarse cuando haya sitio. Al no tener que esperar durante días o semanas, se ahorra combustible y se evitan emisiones. El año pasado, esta estrategia supuso más de 500 toneladas métricas de combustible no quemado, según Prodyut Banerjee, vicepresidente y jefe de Operaciones de BW, reportó Bloomberg.

Conocido como "arribos virtuales", este método de navegación más inteligente existe desde hace tiempo. Pero a medida que se acelera la crisis climática y sectores dependientes de los combustibles fósiles como las aerolíneas y el transporte marítimo luchan por reducir su huella de carbono, su popularidad -así como la de otras estrategias más ecológicas- va en aumento.

"Navegar rápido, luego esperar" 

Tradicionalmente, cuando se chartea un buque para transportar carga, el contrato exige que el buque arribe a su destino lo antes posible, independientemente del tráfico del puerto. El cliente incluso se compromete a compensar al armador por la espera en el fondeadero, algo que se conoce como sobrestadía.

Dado el incentivo, los armadores se han apresurado tradicionalmente a cruzar los océanos, quemando más combustible a mayor velocidad sólo para esperar al arribar a su destino. Según un informe de 2020, los petroleros y graneleros pasan hasta un 10% de su tiempo aguardando para atracar en un puerto. Mientras esperan, queman más combustible, pero ganan más dinero.

Aunque esta práctica de "navegar rápido, luego esperar" es intrínsecamente derrochadora, los intentos de acabar con ella han fracasado en parte debido a la complejidad de alcanzar términos contractuales que satisfagan a todas las partes (y, por supuesto, al incentivo del beneficio).

"Justo a tiempo"

Una estrategia aparentemente similar es el arribo "justo a tiempo" o JIT. En lugar de un contrato entre un armador y un transportista, los puertos coordinan sus recursos con todos los buques entrantes para garantizar que optimizan la velocidad para arribar cuando hay un atraque disponible.

Los elevados costos del combustible han hecho que los arribos virtuales y JIT sean más apetecibles para el sector naviero. Pero lo que realmente está impulsando su atractivo es una normativa que la OMI lleva aplicando desde enero, el Indicador de Intensidad de Carbono IIC, que exige a los armadores mejorar las emisiones de carbono de sus buques.

Un informe de 2022 concluía que los portacontenedores pueden reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 14% por viaje si optimizan la velocidad de este modo, y en un 4% si lo hacen en las últimas 12 horas. Los estudios sugieren que eliminar los tiempos de espera en el fondeadero puede reducir las emisiones mundiales del transporte marítimo en torno a un 20%.

Por otro lado, con los arribos virtuales, el problema es el número de partes implicadas con cada buque, donde todos tienen que acordar un contrato que permita al buque reducir la velocidad, dijo Banerjee de BW. En 2022, la compañía sólo aplicó la llegada virtual en siete viajes de los cientos realizados.

Lo que nos deja las llegadas JIT, en las que el problema son los puertos. Coordinar aduanas, remolcadores, prácticos, trenes y estibadores -todos los cuales trabajan independientemente unos de otros- es difícil. Por esta razón, el sistema JIT sólo se ha implantado en unos pocos lugares.

Tecnologías

Desde 2014, la International Taskforce Port Call Optimization, una coalición de compañías navieras, trabaja para estandarizar el intercambio de datos náuticos, administrativos y operativos entre los buques y tierra. En septiembre, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur firmó un memorando con Voyager Worldwide, proveedor líder de tecnologías de navegación marítima y gestión de buques, para diseñar su propio sistema.

En tanto, Zografakis está trabajando con NAPA, un proveedor de tecnología digital marítima basado en Helsinki, para desarrollar algo llamado Blue Visby Solution. Blue Visby se centra en el viaje en sí, prediciendo la rapidez con que los buques dan la vuelta en un puerto determinado y, por tanto, cuándo suele haber amarres disponibles. A partir de esa información, optimiza los horarios de arribo de los buques.

Los creadores de Blue Visby afirman que tiene el potencial de reducir la huella de carbono del transporte marítimo mundial a granel en más de 60 millones de toneladas métricas de CO2 al año, cifra superior a las emisiones totales de Noruega.

Otras alternativas

Pero sigue siendo una gota de agua en el mar cuando se trata de las emisiones totales del sector. Por eso, algunas empresas intentan que los propios buques consuman menos combustible.

Algunas instalan dispositivos de ahorro de energía, como revestimientos del casco que reducen la resistencia aerodinámica. Otras construyen velas de rotor, cilindros altos que aprovechan la fuerza del viento para propulsar los buques. Norsepower, basado en Finlandia, afirma que sus velas de rotor pueden reducir las emisiones de los buques hasta un 20% a lo largo de su vida útil.

Aunque todas estas ideas podrían reducir las emisiones, la verdad ineludible -como ocurre con el transporte aéreo- es que no ocurrirá nada importante hasta que se sustituyan los combustibles fósiles como medio de propulsión.

La industria está empezando a explorar varias alternativas ecológicas, como el metanol, el hidrógeno y el amoníaco, pero son difíciles de ampliar. Los buques que funcionan con estos combustibles son más caros porque requieren motores avanzados y enormes depósitos de combustible. Los combustibles ecológicos tienen una densidad energética menor que el fuelóleo pesado, por lo que se necesita más volumen para generar la misma potencia.