El sector de los graneles sólidos ha disfrutado de un comienzo de año 2021 inusualmente fuerte. Los ingresos medios en enero fueron mucho más altos que en los últimos años, porque se retrasó la habitual caída estacional de los cargamentos. Sin embargo, a principios de febrero, el mercado Capesize vio cómo los ingresos medios caían bruscamente, pasando de unos US$25.500/día a sólo 12.057/día el 8 de febrero. Después de esto, parecieron dar un giro y subieron a US$15.856/día el 17 de febrero, todavía muy por debajo de su nivel de equilibrio.

El fuerte mes de enero se debió en parte a una demanda de mineral de hierro superior a la habitual. Esto provocó un aumento de las exportaciones y un incremento de las tarifas, de los que los exportadores querían beneficiarse. Estos subieron hasta unos US$170/tonelada, su nivel más alto desde 2011. Aunque siguen siendo elevados, los precios retrocedieron desde su máximo de mediados de enero a principios de febrero.

A diferencia de los buques Capesize, los beneficios de los buques Panamax hasta los Handysize siguieron creciendo en febrero, y algunos alcanzaron máximos de varios años: Los ingresos de los Panamax se situaron el 17 de febrero en US$22.659/día, su mejor cifra desde septiembre de 2010, y más del doble de lo que necesitan para alcanzar el punto de equilibrio (alrededor de US$10.200/día); los ingresos de los Handysize (38.000 Ddwt) están en sus niveles más altos en más de una década, con US$14.406/día; y, con más de US$14.000/día, los ingresos de los Supramax están en sus niveles más altos desde el cuarto trimestre de 2019.

Los buques Panamax y Supramax han encontrado apoyo en las exportaciones agrícolas en los últimos meses. Las exportaciones de soja de EE.UU. tuvieron un comienzo muy fuerte de su temporada; las exportaciones en los primeros cuatro meses (septiembre a diciembre) alcanzaron un récord de 39,6 millones de toneladas, de las cuales casi el 94% se transportaron como graneles sólidos, y el último 6,3% en contenedores. Esto sigue a las fuertes exportaciones brasileñas de soja en 2020, que aumentaron un 12%, en comparación con 2019, con 83 millones de toneladas.

Las importaciones totales de China desde estos dos países alcanzaron un récord de 95,3 millones de toneladas en 2020, el equivalente a 1.271 cargas Panamax (75.000 toneladas), un aumento de 197 cargas desde 2019. Además, el aumento de las exportaciones estadounidenses a China significa que la relación entre las exportaciones de soja brasileñas y estadounidenses a China ha vuelto a los niveles anteriores a la Guerra Comercial. Por cada tonelada de soja que Estados Unidos exportó a China este año, Brasil exportó 1,7, lo mismo que en 2017. En 2018, en plena Guerra Comercial, esta relación era de 1:8,3.

En términos de demanda de toneladas-milla, las distancias medias de navegación de la soja de Brasil a China son más largas que las de EE.UU., aunque ambas proporcionan un fuerte impulso de toneladas-milla.

El crecimiento de la demanda china de granos de soja se vio impulsado en gran medida por el aumento de la cabaña porcina del país que, tras el sacrificio masivo de animales para evitar la propagación de la peste porcina africana, ha vuelto casi a sus niveles normales.

Los cereales secundarios también han apoyado al mercado de graneles sólidos, con un crecimiento de las exportaciones de EE.UU., Brasil y Argentina del 6,1% en 2020. EE.UU. fue el país que más aumentó, exportando 47,6 millones de toneladas, un aumento de 14,8 millones respecto a 2019. Por otro lado, las exportaciones de trigo de estos tres países cayeron un 4,6%, una pérdida de 1,7 millones de toneladas, pero se compensa con creces por el crecimiento de las exportaciones de cereales secundarios y soja.

El mercado de contenedores al rojo vivo también ha aportado, ya que algunas materias primas que suelen transportarse en contenedores se están transportando temporalmente como cargas graneleras, ya que los equipos son cada vez más difíciles de conseguir y más caros.

Después de un fuerte 2020, llega la nueva temporada de exportación brasileña, que va de febrero a enero. Debido a los retrasos en la cosecha, ha comenzado más lentamente que el año pasado y BIMCO espera que las exportaciones caigan ligeramente.

Perspectivas

Tras el fuerte comienzo del año, los cargamentos y la demanda de toneladas-milla cayeron en febrero, ya que el Año Nuevo Lunar -a pesar de celebrarse de forma diferente este año debido a la pandemia- redujo la actividad económica en China. Los precios del acero en China descendieron desde su máximo de finales de diciembre, aunque, con US$4.500/tonelada de chapa de acero de 20 mm, siguen estando por encima de los niveles medios de los últimos años.

A pesar de la llegada del Año Nuevo Lunar, el número de cargamentos de mineral de hierro spot con destino a China se mantuvo firme. Hasta ahora, las exportaciones de mineral de hierro australiano a China no se han visto afectadas por las crecientes tensiones comerciales. Actualmente, China tiene pocas alternativas al mineral de hierro, pero, a largo plazo, puede tener la vista puesta en reducir también estas importaciones. En 2020, las importaciones chinas de mineral de hierro alcanzaron un récord de 1.200 millones de toneladas, un 9,5% más que en 2019.

A largo plazo, se podría ver un aumento de las importaciones procedentes de África y Brasil, lo que impulsaría la demanda de toneladas-milla. Una de estas nuevas fuentes es la mina de hierro de Simandou, en Guinea, que cuenta con reservas de más de 2.000 millones de toneladas. Aunque esto añadirá una considerable demanda de toneladas-milla, es poco probable que afecte al mercado de graneles sólidos, ya que la mina dispondrá de una "cinta transportadora" de VLOCs construidos y fletados a largo plazo.

Tras un año de fuerte crecimiento de las importaciones chinas, el objetivo de su gobierno de avanzar hacia una economía más orientada al consumo podría amenazar la continuación del elevado crecimiento de las importaciones de productos en graneles sólidos de 2020, al que contribuyeron las medidas de estímulo a las infraestructuras y a la industria.

Los paquetes de estímulo en el resto del mundo se han centrado más en asegurar el lado de la demanda de la economía, políticas que benefician más al transporte marítimo de contenedores que a los graneles sólidos. Con la crisis aún en curso y los gobiernos todavía centrados en apoyar a los consumidores individuales, los proyectos de estímulo de gran infraestructura en muchos países todavía parecen estar muy lejos, sin garantía de que se materialicen, y por lo tanto no se puede contar con ellos para proporcionar el combustible para una recuperación del sector.

Por el contrario, cualquier recuperación será lenta y variará según el sector. La demanda aumentará a diferentes ritmos, lo que hace que el transporte de graneles sólido se enfrente a otro año difícil, a pesar del buen comienzo de los primeros meses. El exceso de capacidad podría dificultar de nuevo la capacidad de los armadores y operadores para obtener beneficios, especialmente porque los precios del búnker, actualmente bajos, que apoyaron los beneficios en 2020, están aumentando de nuevo.

Por MundoMarítimo