Quince horas es la duración del trayecto de 690 kilómetros entre Iquique y Cochabamba, en Bolivia. Fue el primer tramo para recorrer en forma completa el corredor bioceánico, que busca unir a Arica e Iquique, en el océano Pacífico, con el puerto brasileño de Santos, en el océano Atlántico.

Sin embargo, las quince horas pueden ser 17 horas de no ser por los camiones que atravezan el tramo de 60 kilómetros aún no pavimentados entre Pisiga y Oruro, en Bolivia.

El tramo entre Iquique, Oruro y Cochabamba es uno de los dos ramales del corredor bioceánico en Chile. El otro va desde Arica a Tambo Quemado, ya en Bolivia, para seguir hacia Patacamaya y luego Cochabamba. Lo más cerca no siempre es lo más expedito ni lo más cómodo, y por eso que la ventaja de este segundo ramal, pese a ser más largo, la tiene su buen asfalto hasta Patacamaya. La carga más pesada, las mayores importaciones y el turismo prefieren este último. Los buses que van desde Oruro a Iquique deben acondicionarse especialmente por las dificultades de aquellos aleatorios 60 kilómetros y su eterna promesa de pavimentación.

Más y más documentos

Los transportistas chilenos y los bolivianos se quejan de la lentitud del complejo fronterizo entre Chile y Bolivia y falta de información para los trámites migratorios, en un control fronterizo que opera bajo la modalidad de integrado (donde las autoridades de ambos países están en un solo lugar), el que debiera ser ágil, pensando en la importancia de la rapidez en un corredor bioceánico.
"Es muy lento, no hay coordinación ni orden entre las autoridades chilenas y bolivianas. No hay información para camioneros ni turistas sobre los trámites que hay que hacer", reclama Hugo Cárdenas, presidente de la Cámara Departamental Boliviana de Transporte, en Cochabamba. El recinto es bueno, pero no hay nada visible que indique el papeleo en forma ordenada, lo que tiende a confundir y, por ende, a demorar. También han aumentado las exigencias de documentos, sin que el viajero lo sepa.

Hoy en ese complejo se exige a los conductores presentar un certificado de dominio vigente del vehículo, lo que antes no sucedía. De no ser por la buena voluntad de funcionarios de Aduanas, varios nos habrían tenido que devolver ese día a Iquique a obtener el papel que -dicho sea- está a disposición de las autoridades fronterizas vía internet.

Tampoco se separa la tramitación entre autos particulares, buses y camiones, como sí existe en controles como Chacalluta. Así, si un conductor tuvo la mala suerte de llegar después de tres buses, deberá esperar a que cerca de cien personas se controlen antes que él.

Otro factor de retraso es la descoordinación horaria entre ambos países. Al existir una hora menos en Bolivia, sus funcionarios comienzan a trabajar antes que los chilenos -estando en el mismo complejo- pero almuerzan y cierran antes, de acuerdo a la hora de su país. Además, Bolivia pide a los conductores un trámite llamado "memorización" (registrar los datos en el sistema informático de sus autoridades), el que debe hacerse fuera de las instalaciones, en territorio boliviano, para después volver al edificio, ubicado geográficamente en Chile, y presentarlo.

Hugo Cárdenas, líder de los transportistas cochabambinos, cuenta que los camioneros bolivianos les han pedido a los gobiernos de Chile y Bolivia implementar un sistema de control fronterizo como el de Chacalluta, donde sí se diferencia entre camiones, buses y autos, y donde están bien explicados todos los pasos a seguir, lo que abrevia considerablemente los tiempos de espera.

Peajes, controles, hoyos

El pavimento se retoma una hora antes de llegar a Oruro, tras seis horas de viaje desde la frontera, pero esto es sólo un respiro fugaz para luego atacar los 216 kilómetros finales hasta Cochabamba. La carretera es de una vía por sentido y carece prácticamente de demarcación e iluminación. Su mantenimiento es deficiente, y es prolija en hoyos. Hacerla de noche agrega cuatro horas más al recorrido, en donde los constantes peajes, de muy bajos cobros.

Cochabamba es el centro neurálgico de los 1.543 kilómetros que aporta Bolivia al corredor bioceánico. Desde allí parten los transportes que van hacia el altiplano y luego a Chile, o los que se dirigen al oriente, hacia Brasil. El tema es que, a juicio de quienes trabajan en función de esta ruta, el corredor no sólo debe ser un concepto, como lo es al menos en este primer tramo, sino que "debería contar con las formalidades específicas y requerimientos técnicos de estándares internacionales", dice Ernesto Zegarra, presidente del Comité Nacional de Transporte de Pasajeros de Bolivia.

El presidente de la Cámara de Comercio de Iquique, Rafael Montes, agrega que el corredor "no es sólo una carretera con alto movimiento de camiones, sino mucho más que eso. Los países deben ir a la misma velocidad de pavimentación y también darle seguridad a los mercados de que sus productos llegarán a tiempo para ser exportados por los puertos". Así, todos apuntan a un cambio de mentalidad entre los involucrados en la obra, para entender esta forma de conectividad.

La génesis de una carretera que atraviesa el Cono Sur

El corredor fue la gran apuesta de integración comercial y de conectividad sellada por los ex presidentes Michelle Bachelet y Lula da Silva con el Mandatario paceño Evo Morales, en 2007, uno de cuyos últimos tramos fue entregado a fines de diciembre pasado, en el departamento boliviano de Santa Cruz.

Pero la historia de la carretera que atraviese al Cono Sur parte mucho antes. En septiembre de 1994 se anuncia la creación de un corredor bioceánico entre Bolivia, Chile y Paraguay. En agosto de 1995 se notifica de un acuerdo entre los países del Cono Sur para construir un corredor. En diciembre de 2000 las autoridades de Brasil, Bolivia y Chile analizan la construcción de esta carretera y al año siguiente los presidentes de Chile y Bolivia manifiestan la necesidad de concretar esta ruta bioceánica. Dos años después ambos países se comprometen a impulsar este eje interoceánico.

Fuente: El Mercurio, Santiago