La industria del transporte marítimo volvió a romper récords en 2022 de acuerdo con Clarksons Research, ya que su índice, ClarkSea (que muestra la tarifa diaria promedio para graneleros, tanqueros, portacontenedores y gaseros que representan el (80% de toda la capacidad del transporte marítimo), aumentó un 30% a US$37.253/día, superando los máximos anteriores en 2008.
Según la consultora, a medida que avanzaba el año se desarrollaron tendencias divergentes en los sectores del transporte marítimo. El mercado de portacontenedores comenzó el año en niveles récord, pero experimentó una fuerte corrección en el segundo semestre a medida que los volúmenes comerciales cayeron y la congestión se comenzó a disolver.
Las tarifas del sector car carrier alcanzaron niveles récord, las de los graneleros retrocedieron, pero fueron más resilientes en los tamaños más pequeños con niveles "saludables". Sin embargo, las tarifas del sector energético se fortalecieron a lo largo del año con los buques tanqueros (en particular, de crudo y productos de tamaño mediano; los MR aumentaron un 371% interanual) que se beneficiaron de la redistribución de las exportaciones rusas/importaciones europeas y el impacto de las sanciones directas sobre la capacidad del sector. Impulsadas por un enfoque de seguridad energética, las tarifas diarias de los buques metaneros alcanzaron máximos históricos (también récord de órdenes de nuevas construcciones de buques: 182 por US$39.000 millones).
Estancamiento del comercio…
Después de un rebrote de Covid-19 en 2021, el comercio marítimo se estancó en 12bt a medida que aumentaban los obstáculos económicos. Una vez más, el segmento energético (el petróleo subió un 3,9%, el gas subió un 4%) se separó del transporte marítimo “dry” (los contenedores bajaron un 2,8%, los graneles sólidos bajaron un 2,2%).
Por el momento, Clarksons proyecta un crecimiento comercial general de solo el 1,4% en 2023 (2,6% toneladas/milla), pero observará de cerca tanto la desaceleración de la economía mundial como una "reapertura" potencialmente más positiva de China.
Suministro estable…
La flota mundial creció un 3,1% hasta los 2.300 millones dwt (el valor de la flota mundial es de 1,3 billones de dólares) pero, a pesar del excepcional flujo de caja, el libro de órdenes se mantuvo estable en 225 millones de dwt y en solo el 10% de la flota (fue menor en graneleros y petroleros).
Después de aumentos significativos en 2021, los valores de los buques ordenados aumentaron un 5%. En tanto, los volúmenes de compra y venta cayeron marginalmente (en un 7% con tanqueros arriba/graneleros abajo).
Los volúmenes de chatarra cayeron un 50%, pero los precios se mantuvieron estables. Clarksons proyecta un crecimiento de la flota de ~2% en 2023 (y solo ~1% en 2024) y también espera que el impacto de la creciente regulación de las emisiones reduzca aún más el "suministro efectivo" a través de la reducción de velocidad en la navegación (aunque también espera que los niveles de congestión sean más bajos).
Normativa CII
La entrada en vigor (a partir del pasado 1 de enero) de las "medidas a corto plazo" de la OMI (EEXI, CII) es un hito muy importante en el camino hacia la descarbonización del transporte marítimo (al igual que la normatia ETS de la UE a partir de 2024).
Según la consultora el impacto en el mercado es incierto, pero su modelo predictivo sugiere impactos en el lado de la oferta: navegación lenta; reacondicionamiento adicional de tecnologías ecológicamente racionales; mayor renovación de la flota; escalonamiento de los mercados de fletamento.
Finalmente, Clarksons califica al 2022 como otro año notable para la industria del transporte marítimo, con eventos de disrupción global nuevamente que ayudaron a ajustar los mercados.
No obstante, los vientos en contra macroeconómicos son un riesgo importante para 2023 y las perspectivas son específicas del sector, pero también hay una serie de factores "mitigantes" para el transporte marítimo.
Por MundoMarítimo
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