Una comisión de usuarios de la Hidrovía Paraguay - Paraná (Cufhid), empresarios y gobernantes, se reunieron para mejorar el transporte fluvial por el Paraná, condiciones de navegación, reactivar puertos y mirar con optimismo hacia el canal Martín García.

Fuertes voces a favor de ampliar y profundizar el canal Martín García y de avanzar en las obras de la Hidrovía Paraguay-Paraná se están haciendo sentir desde los sectores empresariales y públicos de Argentina, lo cual pone de relieve una nueva actitud bien positiva, por cierto, que concuerda con las aspiraciones de Uruguay y que por encima de todo están descubriendo una nueva pero vieja realidad que coincide con los propios intereses de ambos países, pero fundamentalmente con los de Argentina.

Fueron conceptos y comentarios personas de negocios vinculados, además, a los intereses exportadores y del transporte fluvial y marítimo argentino que están viendo con interés una apertura hacia la intensificación del transporte fluvial, y, ante la posibilidad de una mayor producción granelera argentina, contar con un canal de navegación idóneo para buques de mayor capacidad como es el Martín García frente a los Super Panamax.

Es decir, acompasar el salto que está dando el canal de Panamá pasando del siglo XX al siglo XXI en el 2014. Se esperó más de esta gente que tiene un buen conocimiento de lo que sucede en la hidrovía y en el canal Martín García que ya no es suficiente para Argentina, pero que han sido muy sutiles y cuidadosos en sus apreciaciones, para no molestar a Buenos Aires.

Directivos de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (Cufhid), y de otros diversos sectores, trataron temáticas de la Hidrovía Paraguay-Paraná, pero lo más destacable fue el peso intelectual de los participantes que dio calidad a cada una de las intervenciones de los panelistas, y el Martín García aparece como uno de los temas objetivos

Mitre conflictivo

Pablo Ferrés Sayago, secretario ejecutivo de Cufhid señala que habría que pedirle al concesionario de Hidrovía S.A. y al de Riovía S.A. que coordinen esfuerzos para que los buques que vienen desde esta zona del Paraná salgan por el Paraná Guazú y por el Martín García porque el Paraná de las Palmas es cada vez más conflictivo.

Rogelio Pontón, de la Bolsa de Rosario, plantea que sería interesante que dentro de la Cufhid se estudie ese tema del dragado a mayor profundidad del Paraná Guazú, Paraná Bravo y el Martín García. Menciona estudios hechos por el sector privado y reitera que va a aumentar el tráfico y los problemas van a ser mayores.

José Adjiman, gobernador de Santa Fe, manifiesta su preocupación por el tema del calado; fundamentalmente ha tratado de buscar y conocer los costos y beneficios del calado. Dice que es un dato difícil de lograr. “Señala que no sabemos a ciencia cierta cuánto vale dragar dos, cuatro o seis pies más y relacionar esto con los verdaderos costos”.

El Cap. Marín Rodríguez de la Cámara de Practicaje, señala que la eslora es un problema en la medida que hay lugares reducidos de maniobras. “No habría dificultades si se pusieran ayudas exteriores para éstas, el problema son las dimensiones en lugares donde se están girando los buques. Aquí se habló de la hidrovía, pero no se ha incluido las zonas de maniobra, de los pies de muelle, de los muelles en sí, en donde no hay información, y a pesar de que los resultados no son malos podrían ser mejores. Pero no hay margen para errores, ya que cuando los hay los reclamos son a nivel personal y a nivel empresas”.

En tanto, Rodolfo García Piñeiro del Centro de Navegación, señala que se refiere a la eslora en el Paraná de las Palmas para los portacontenedores y si las curvas permiten o no permiten navegar.

El Cap. Marín Rodríguez señala que desconoce hasta qué eslora en el Paraná de las Palmas se puede trabajar y comenta que aquí ha trabajado con naves "capesize" de hasta 270 metros de eslora y que salen por Martín García, en este caso con autorización de Prefectura.

Hidrovía

Se mencionaron aspectos como que Argentina, por carecer de una política de reivindicación de la hidrovía y del cabotaje fluvial, potencia el transporte por camión. Y se dijo que hay muchos puertos argentinos en la hidrovía abandonados por lo que habría que impulsar su reactivación y que por ausencia del Estado en lo único que se progresa es en el transporte por camión que es mucho más caro, con todos los problemas que esto implica en la economía nacional y en las infraestructuras.

Olegario Tejedor de la Bolsa de Santa Fe acota que habría que definir un curso de acción hacia las autoridades para cambiar todos los problemas que tienen, que hace más de quince años que los vienen hablando. Han pasado distintas administraciones gubernamentales y los problemas son los mismos y parece que se están agravando.

Soberanía

Ricardo Álvarez (Cufhid) agrega que este problema no es sólo argentino sino mundial. “Hay que diferenciar lo que es el transporte marítimo del transporte fluvial. El transporte marítimo desde su origen tiene un carácter internacional y hay una libertad contractual que es manejada por los comerciantes. En el transporte por los fluvial dentro de cada país, el problema es de soberanía y la mezcla entre el derecho de navegación, administrativo, restricciones aduaneras, restricciones de bandera, es un problema mundial y Argentina evolucionó desde la reserva de carga que Paraguay aún tiene”.

Mineral

Se comenta que Río Tinto (Vale) va a mantener su proyecto, ya que luego de obtener algunos permisos ambientales, la carga, de arribar por la hidrovía se va a mantener. Destaca que estamos sometidos a un régimen de lluvias porque no se hacen obras y que hay mineral de hierro que debe salir por la hidrovía.

Fuente: El País, Uruguay