El tercer trimestre se proyecta como el cierre de ciclo de ganancias espectaculares de las líneas navieras. Las principales de ellas (que informan resultados financieros) obtuvieron, de acuerdo con cifras de Sea-Intelligence un asombroso beneficio operativo de US$124.000 millones en todo 2021, seguido de casi US$122.000 millones sólo en los primeros tres trimestres de 2022. La cifra correspondiente al tercer trimestre de 2022 fue de US$35.600 millones (sin considerar a CMA CGM, que publicó su Ebitda pero no su EBIT/beneficio operativo).
Las cifras EBIT/TEU para el tercer trimestre de 2021 y 2022 eclipsan las de los años anteriores. ZIM fue la única línea naviera con una disminución interanual, pero aún con una de las cifras EBIT/TEU más sólidas del tercer trimestre de 2022.
Pese a que la mayoría de las líneas navieras más grandes registraron un crecimiento interanual de los ingresos de dos dígitos, las más pequeñas presentaron problemas, lo que no sorprende dada la caída de las tarifas de flete. Lo mismo ocurre con el EBIT; las más pequeñas luchan por aumentar su registro interanual a la vez que presentan varios niveles de disminución.
Colapso de las tarifas
Lamentablemente para las líneas los datos sugieren claramente que se encuentran al final del auge de la rentabilidad. La prueba más fehaciente desde comienzo de año, hasta ahora, es la completa transformación del panorama de las tarifas de transporte marítimo. Las tarifas spot, por ejemplo, han caído en un promedio del 75% en las seis principales rutas marítimas. En enero de este año eran al menos US$2.000/FEU superiores a las tarifas de contrato a largo plazo en las rutas seleccionadas. Sin embargo, ahora languidecen al estar US$1.900/FEU por debajo de las nuevas tarifas de contrato que están demostrando ser más resilientes, con una caída de "solo" un 13%.
"Este es un cambio de fortuna discordante, con la prima de la tarifa spot tradicional anulada por completo en rutas globales clave", comenta Peter Sand, analista jefe de Xeneta. “Como tal, los expedidores/dueños de la carga que cuenten con estrategias logísticas flexibles pueden beneficiarse realmente del acceso al mercado a corto plazo en la actualidad, mientras que aquellos que se aferran a contratos a largo plazo se encuentran pagando más…. y en algunos casos, sustancialmente”, expone.
La ruta con la prima más pequeña a favor de las tarifas a largo plazo es la del Lejano Oriente - Mediterráneo, donde la tarifa promedio de contrato es "sólo" US$1.900 más alta que la tarifa promedio spot. Al respecto, Sand señala que “esta es una de las dos principales rutas desde el Lejano Oriente, junto con la ruta de la costa este de América del Sur, donde las nuevas tarifas a largo plazo son menos del doble de las tarifas spot promedio a principios de diciembre. Esta es una clara indicación para los expedidores de dónde se encuentra exactamente el valor en el mercado a medida que nos acercamos al Año Nuevo”.
¿Se cancela la recesión?
Como se ha explicado el colapso de las tarifas tiene sus causales en la inflación que debilita el poder adquisitivo de los consumidores y por ende de la demanda de transporte marítimo. A esta cadena de acontecimientos negativos se suman las draconianas medidas del gobierno chino para controlar los últimos brotes de Covid. Sin embargo, sobre este punto, se recibieron noticias positivas, puesto que, tras airadas protestas de parte de la población, el gobierno chino relajó algunas de sus normas de control sanitario. Sin embargo, Goldman Sachs llama a la prudencia al señalar que la reapertura total de la economía china no será sencilla. La firma menciona cuatro escenarios de reapertura, siendo el tercero el más probable:
Como sea, estas alternativas marcan un relativo optimismo en cuanto a que la crisis sanitaria en China, ha entrado en una definitiva fase de retroceso.
También llamaron la atención la semana pasada las declaraciones del CEO del puerto de los Ángeles Gene Seroka, quien manifestó a Bloomberg que “las cifras de gasto de los consumidores de los últimos cuatro meses son más alentadoras de lo que muchos pensaban antes del Black Friday y Cyber Monday”, hechos que lo llevan a pensar que la temida recesión anunciada para 2023 no se producirá.
Sin embargo, hasta el momento las cifras no acompañan su optimismo puesto que los volúmenes de carga en el puerto cayeron un 25% en octubre respecto al año anterior y alcanzando el nivel más bajo desde mediados de 2020. No obstante, para Seroka este periodo es una oportunidad para eliminar parte del inventario más antiguo y volver quizás a una cadencia más normal a principios de 2023.
Por MundoMarítimo
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