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22 de Octubre de 2021 Altos costos del transporte marítimo obligarán a algunos expedidores a abandonar el mercado Esta lamentable consecuencia es, sin embargo, perfectamente normal en una economía de libre mercado

A medida que se agudiza la crisis de la cadena de suministro, han resonado las voces de propietarios de la carga y fabricantes a nivel mundial que dan cuenta del impacto en sus negocios tanto del aumento del costo de las materias primas como de los fletes marítimos. Lars Jensen, analista de la industria marítima, tomó en cuenta estas lamentaciones y llamó a la calma, pero no precisamente diciendo que las condiciones van a mejorar, sino que recordando nada más que la realidad: "Los altísimos precios del transporte marítimo de contenedores probablemente obligarán a algunos expedidores a abandonar el mercado. Y, si queremos el libre mercado para el transporte marítimo, esta es una consecuencia perfectamente normal", señaló en un comentario publicado a través de su cuenta de LinkedIn.

De acuerdo con el analista todas las empresas dependen de una serie de proveedores, y si el precio que cobran éstos se dispara repentinamente debido, por ejemplo, a un desajuste entre la oferta y la demanda "el negocio se verá sometido a fuertes tensiones y, en ocasiones, se verá abocado a la quiebra", nada que hacer, es parte de las reglas del juego. Por supuesto ya se puede apreciar cómo, diversos actores insertos en el libre mercado a nivel global preparan sus estrategias para enfrentar la situación.

Es el caso de Procter & Gamble, firma que anunció que subirá los precios de algunos de sus productos de aseo, orales y para el cuidado de la piel en Estados Unidos para contrarrestar el aumento de los costos de las materias primas y de los fletes que este año fiscal pasarán de US$1.900 millones a US$2.300 millones. Hecho que se ha visto reflejado en la baja en un 2,2% de sus acciones hasta los US$139,24.

El productor de equipos del área de la salud Philips, basada en Ámsterdam, también dio a conocer el impacto de las presiones de la cadena de suministro al recortar sus perspectivas de crecimiento de las ventas y los beneficios este año. La compañía dijo que las ventas comparables cayeron un 7,6% en el periodo julio-septiembre, hasta los US$4.900 millones, ya que la escasez de componentes electrónicos, como los chips de memoria, y la falta de contenedores de transporte obstaculizaron la producción y la entrega. "Se trata de chips y buques", aclaró durante la semana el director ejecutivo de la firma Frans van Houten.

Al respecto detalló que los buques que transportan los productos de Philips se vieron atascados en los puertos de todo el mundo, como consecuencia de la súbita recuperación del comercio internacional tras la caída inducida por el COVID-19. "Esperamos que la congestión portuaria sea temporal, mientras que podría tardar hasta el segundo semestre del año siguiente en controlarse la escasez de chips", dijo.

Cual sea el caso, desde los fabricantes de muebles hasta las tiendas de comestibles, las empresas más grandes del mundo están utilizando sus bolsillos, sus extensas operaciones globales y su cuota de mercado dominante para aislarse del colapso de la cadena de suministro mundial. También están ejerciendo su poder de fijación de precios, aprovechando la disposición de los consumidores a pagar más por productos de alta gama.

Para Lars Jensen resulta perfectamente normal que los precios de los bienes o servicios en cualquier sector del mercado sufran de vez cuando algunos cambios drásticos y cita algunos ejemplos históricos de gran repercusión:

  • Los precios del algodón que pasaron de US$0,43 a US$2,03 de marzo de 2009 a abril de 2011, marcando un aumento del 372%.
  • Los precios del trigo pasaron de US$1,40 a US$6,32 de junio de 1972 a febrero de 1974, con un incremento del 351%.
  • Los precios del cobre pasaron de US$0,61 a US$3,86 de octubre de 2001 a mayo de 2006, lo que supone un aumento del 533%.

Señala además que no es difícil encontrar ejemplos de grandes incrementos de precios en todas las industrias y sectores. Y que, cuando se producen estos cambios, invariablemente se produce una presión masiva sobre las empresas que dependen de esos bienes o servicios para su propio negocio.

Adaptarse y sobrevivir

Según plantea Jensen no todas las empresas logran adaptarse y terminan desapareciendo y declara "Esto es, por supuesto, triste para quienes trabajan o invierten en las empresas que tienen que cerrar, pero es la propia naturaleza de una economía de libre mercado".

Obviamente comprende que para los expedidores de todo el mundo una parte vital de su negocio es su cadena logística y lo difícil que es que de repente todo lo que se daba por sentado ya no se aplique. En este contexto, señala "no importa realmente por qué se produjeron los cambios o si son justos: el hecho es que se produjeron".

En términos simples explica que lo que terminará ocurriendo es que "(solo) algunos expedidores obtendrán una ventaja relativa de la situación actual frente a sus compañeros menos adaptables" y que "las empresas incapaces de adaptarse - o que sencillamente se queden sin efectivo con el que pagar los servicios de la cadena de suministro antes de poder hacerlo - podrían no tener un futuro a largo plazo".

Ahora bien, Jensen cree que lo más probable es que los mercados del transporte marítimo de contenedores acaben normalizándose. Sin embargo, "esa normalidad no sólo puede ser algo diferente a lo que acostumbrábamos, sino que tampoco está claro el plazo en el que nos encontramos para para que se dé esa normalización".

"No digo que esta situación en general sea buena o mala, sino simplemente que es una consecuencia perfectamente normal de un desajuste entre la oferta y la demanda en una economía de libre mercado", concluye.

Por MundoMarítimo

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