Las líneas navieras hicieron una fortuna el año pasado y, a pesar de las tarifas más bajas actualmente, también 2022 lo será. Maersk lidera la carrera de largo aliento a medida que continúan anotando en su portal online valores más bajos, observa el analista de la industria marítima portuaria y logística Jon Monroe, quien apunta además que la tarifa de US$3.500/FEU desde los puertos base de China a Los Ángeles – Long Beach (LA-LB) hace tres años, podría haber sido considerada alta, pero actualmente no, y es que “desafortunadamente, la congestión creada por los muchos eventos de cisne negro ha requerido inversiones que han aumentado el costo de hacer negocios”, indica al recordar el contexto actual.
Los buques, el combustible, los contenedores y el espacio de almacenamiento, sin mencionar las tarifas de transporte terrestre, han aumentado. “Si bien algunos de estos costos se pueden ajustar a la baja, no se puede esperar que vuelvan a las tarifas anteriores al Covid-19 sin incurrir en pérdidas”, señala.
Según expone el analista, este segundo semestre de 2022 será un momento muy diferente a la primera mitad del año. La demanda se está desacelerando (en plena temporada alta del hemisferio norte y los volúmenes ya no son lo que eran). Además, plantea que los consumidores están cansados de gastar y la inflación es verdadero mordisco a la billetera. “Muchos BCO (beneficiarios de la carga) tienen sus centros de almacenamiento llenos y han reducido o dejado de importar durante un período para absorber su inventario. Esto se refleja, describe, en que la tasa de vacantes es inferior al 1% en el sur de California “Si está buscando un espacio de almacenamiento, no se moleste”, advierte.
¿Reversión del poder?
Monroe explica, además, que existe cierta especulación y preocupación de que los nuevos buques que se introducirán en los próximos 18 meses devolverán el poder de negociación a los beneficiarios de la carga. “En cierta medida, esto ya está pasando. El espacio ya no es escaso y las tarifas están bajando”, indica. La situación que fue abordada a principios de agosto por el presidente de Evergreen, quien señaló que "la eliminación gradual de los buques más antiguos aliviará las preocupaciones sobre el abultado libro de pedidos".
En detalle, indica que las líneas naviera Top Ten, tienen órdenes de construcción equivalentes a 5,2 millones de TEUs.
Añade que hay algunas preocupaciones que deben abordarse que van más allá de los buques más grandes: “Dado el tamaño de las naves solicitadas y el hecho de que la mayoría de las líneas navieras reemplazarán su flota actual con buques mayores, las terminales (no los puertos) se convertirán en el problema clave y el cuello de botella potencial para futuras recaladas de buques. A medida que aumenta el tamaño de un portacontenedor, la probabilidad de tiempos de descarga más prolongados y de que los contenedores se posicionen en carriles cerrados sigue siendo alta”.
Lo anterior, significaría de 5 a 7 días para recoger un contenedor.
De acuerdo con Jon Monroe “los problemas que enfrentamos hoy en día no pueden ser corregidos por un solo stakeholder que trabaje de forma independiente”, destacando que “por stakeholder me refiero a líneas navieras, terminales, proveedores de chasis, centros de almacenamiento y ferrocarriles”.
Situación portuaria
De acuerdo con Monroe la congestión en los puertos no ha terminado, a pesar de que la cola de buques se reduce a casi nada en la USWC. Más bien, se ha trasladado a las rampas ferroviarias del interior y a los puertos de la USEC, ya que las empresas intentan evitar una posible huelga en la USWC con el acuerdo de los estibadores de la ILWU aún en el limbo. “Particularmente en los puertos del sur de California, la congestión crece debido a la acumulación de contenedores intermodales”, indica, y añade que la situación “en ningún lugar es peor que en el complejo portuario LA-LB”. ¿El gran culpable? Los proveedores ferroviarios.
Según expone, los recortes de trenes han contribuido a que decenas de miles de contenedores se queden en las terminales sin lugar a donde ir y deban esperar por un ferrocarril entre tres y cuatro semanas. ”Esto inhibe las eficiencias operativas de las terminales en el lado del buque de la operación”, argumenta.
A todo esto, se suma un factor más, ya se comienza a ver en el calendario la Navidad 2023.
¿Qué hay de la negociación de la ILWU?
Al respecto el analista plantea que al parecer hay dos problemas. El primero es el tema de la jurisdicción sobre el manejo o M&R (mantenimiento y reparación) en la terminal T-5 de Seattle. La junta de relaciones laborales entregó el contrato a la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales. La ILWU, en cambio, cree que este contrato les corresponde.
El otro punto en conflicto es la automatización. Al respecto, una alarma sonó recientemente cuando los trabajadores se retiraron sorpresivamente de sus labores citando preocupaciones de seguridad en APM Terminals en Los Ángeles, una de las tres terminales automatizadas del puerto. “¿Una desaceleración disfrazada?”, interroga Monroe.
Por MundoMarítimo
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