Brasil proyecta –para 2031- despachar 120,2 millones de toneladas de commodities (grano más mineral de hierro/manganeso) por sus 8 sistemas hidroviarios. Por el Río Paraguay saldrían cerca de 20,4 millones de toneladas, de las cuales 5,9 millones corresponderían a maíz y soja desde los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, carga que seguramente arribará –en su gran mayoría- al Gran Rosario y Nueva Palmira.
Según la Bolsa de Comercio de Rosario, en el caso de los despachos asignados por el modelo a la Hidrovía Paraná-Paraguay, gran parte de la carga saldría por Puerto Cáceres (88%) reflejando la dificultad de acceso por vía carretera al Puerto Corumbá, debido al Pantanal, fácilmente comprobable por la trayectoria que siguen las rutas desde los lugares de producción.
La habilitación del tramo Cáceres-Corumbá en la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) requeriría más de US$1.000 millones de inversión, lo cual implica todo un desafío. Los cinco países que utilizan la HPP deberían hacer un especial esfuerzo para solucionar los numerosos problemas administrativos, operativos y de coordinación, para mejorar el entorno de inversiones.
En la cosecha 2016/17 los cinco países alcanzaron una participación del 52% en el mercado mundial del complejo sojero y maicero, pero para mantenerla y aun aumentarla la región necesita una buena logística.
Además, se suman nuevos factores que acortan los tiempos disponibles para el mejoramiento de la HPP, como la paulatina aparición de los buques Post-Panamax, el cambio de condiciones que implica la ampliación del canal de Panamá, el proyecto ferroviario EF-170 que unirá la Región Centro-Oeste de Brasil con el puerto de MIritituba, las continuas inversiones en nuevas terminales a lo largo de las hidrovías de la cuenca del Amazonas y la intención de aumentar el calado de los canales Espadarte y Quiriri que conectan Vila do Conde con el Atlántico.
“En los últimos años, Brasil está desarrollando una importante infraestructura logística en el área de influencia de los puertos del denominado Arco Norte, con un significativo beneficio para sus actividades agrícolas”, explica el investigador, Raúl Hermida.
En abril de 2014, detalla, “se inauguró la primera terminal fluvial destinada al transporte de granos en Miritituba (Itaituba-estado de Pará) sobre el margen derecho del río Tapajós, que junto a la carga en Porto Velho (Rondonia) en el río Madeira y la de los puertos en Itacoatiara (Maranahao) y Santarem (Pará), ambos con capacidad de recibir buques Panamax, le otorgó un fuerte impulso a las hidrovías de la cuenca del Amazonas. El complejo de los puertos del Arco Norte, que además incluye como principales terminales marítimas a Vila do Conde (Barcarena-Pará), Itaqui (Maranhao) y Salvador (Bahía), mostró entre 2011 y 2016 un aumento en la carga de maíz de 174,8% y de 88,5% en el caso del complejo sojero”.
Por MundoMarítimo
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