En la edición anterior de MundoMarítimo se revisó como la confiabilidad de los itinerarios de las líneas navieras mostraba una franca mejoría en octubre respecto a septiembre, al aumentar 6,6 puntos porcentuales de acuerdo con el Global Liner Performance (GLP) de Sea intelligence, que también observa una mejora constante en el promedio del retraso de las recaladas. Una prueba más tangible visualmente de esto lo otorga la Bahía de San Pedro en California con el número de buques que espera un sitio de atraque en los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB), que alcanzó un máximo de 109 en enero de este año, se había reducido a cero. Era de esperar que surgiera una voz que aclarara que esto se trataba de una buena noticia a medias y fue la del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, quien cumplió la misión al decir que “si bien esta es una muy buena noticia para los expedidores, naturalmente se debe a un mercado en deterioro donde los volúmenes caen”, escenario que por supuesto, a la larga, no beneficia a ningún actor.
Pero ¿qué tan rápida es la caída de los volúmenes? El analista de la industria marítima, Lars Jensen, aporta información sobre aquello al observar que los últimos datos publicados por Container Trade Statistics (CTS)- que miden la demanda al momento del embarque- muestran que la tasa de disminución en el volumen de contenedores empeoró en octubre después de una caída ya grande en septiembre.
En detalle, la demanda global medida en TEUs disminuyó un -9,3% interanual en octubre y también ha bajado un -4,3% respecto a octubre de 2019 antes de la pandemia.
Para Jensen los datos implican una peor señal para la oferta y la demanda si se consideran las distancias de navegación, a través de los TEUs/millas. Según los datos de CTS, esta medición disminuyó -12.8% interanual en octubre en comparación con una caída de -11.8% en septiembre. En tanto, respecto a 2019, la demanda en TEUs/Millas ha bajado un -7,7%. En este punto, para el analista el despeje de la congestión portuaria se transforma en un mal antecedente para las líneas navieras, ya que con más buques liberados de los atascos y por tanto disponibles “no es una sorpresa que las tarifas spot se dirijan ahora a un territorio de ’aterrizaje forzoso’ por debajo de los niveles previos a la pandemia”.
Agrega que de las 49 “rutas” de región a región en los que CTS divide el mundo, 12 de ellas mostraron una disminución de la demanda peor que -20% interanual en octubre.
Reducción de pedidos y reacción naviera
Otro dato que viene a demostrar la caída de los volúmenes y de la demanda de transporte marítimo son los pedidos de fabricación de Estados Unidos a China que han bajado un 40%, según los datos del CNBC Supply Chain Heat Map. Ante este escenario el NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) basado en Asia, HLS, advirtió a sus clientes en un comunicado que ″parece ser un muy mal momento para la industria naviera. Tenemos la combinación de demandas decrecientes y exceso de capacidad a medida que ingresa nuevo tonelaje al mercado”. De hecho, los analistas de la firma predicen una disminución adicional del 2,5% en los volúmenes de contenedores y un aumento de casi el 5-6% en la capacidad en 2023, lo que seguirá afectando negativamente las tarifas de flete el próximo año.
HLS espera que la mayoría de las líneas navieras mantengan sus tarifas spot Asia- costa oeste de Estados Unidos (USWC) entre US$1.300 y US$1.400/FEU y que las tarifas a la costa este del país bajen US$200 o US$300 a un promedio de US$3.200-3.300/FEU (USEC) durante la primera quincena de diciembre.
Por cierto, las líneas navieras obviamente no pueden dejar de tomar datos sobre estos acontecimientos, lo que se ha visto reflejado en que las cifras de cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en la ruta Transpacífico continúan a un ritmo significativo. Por ejemplo, la alianza 2M de Maersk y MSC ha suspendido casi la mitad de sus servicios Asia-USWC para diciembre. En tanto, Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco Shipping, OOCL y Evergreen) y THE Alliance (Ocean Network Express, Hapag-Lloyd, HMM y Yang Ming Line) han reducido la capacidad total de los buques en un 40-50% hasta el Año Nuevo chino (21 de enero de 2023).
Por MundoMarítimo
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