La infraestructura, que unirá el océano Pacífico con el Atlántico, reducirá en gran medida la distancia desde los países de Asia a Norteamérica, a la costa este de Sudamérica y a los países de Europa, asumiendo el 5% del transporte de la totalidad del comercio mundial.
Del total de su longitud de 278 km se deben acondicionar 173 km en tierra y 105 km utilizando el lago Cocibolca. Todo un desafío técnico, financiero y de mercado, dice el analista económico, Roberto Palacios.
“La profundidad de calado varía entre 26 y 30 metros y, su ancho entre 230 y 530 metros. Indudablemente es un reto para todos los tipos de tecnicismos, desde la ingeniería civil, hidráulica, pasando por la ambiental, hasta aquella que atiende los cambios culturales que, fundamentalmente su operación, traerá para Nicaragua”, recalca el experto.
El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, asegura que la inversión de la compañía China HKND de US$50.000 millones, imprimirá un importante flujo en los mercados de capital, más aún cuando la recuperación de estos recursos no es de plazo corto, pues el canal abriría recién en 2020. Para el gobierno del país centroamericano el tema medioambiental y social es de primer orden.
“El canal de Panamá requiere línea de espera, mientras que por su amplitud y profundidad planificada, el de Nicaragua podría soportar más de un buque en la vía. Entonces y entendiendo que los diseñadores del Canal de Nicaragua conocen del tema, con seguridad, el Canal de Nicaragua presionará sistemas más eficientes y baratos de transporte marítimo”, explica el Roberto Palacios.
Beneficios para Ecuador
Abrir nuevos mercados es el principal objetivo del Canal de Nicaragua. Ecuador se beneficiará ya que no solo presionará a la baja la demanda del canal de Panamá, sino que las dimensiones planificadas de profundidad y amplitud abaratarán el costo del transporte y eso tendrá como consecuencia el incremento en la competitividad de los productos exportables ecuatorianos.
“Seguramente buques de menor calado sacarán la carga desde Ecuador y la transbordarán en el algún punto del Pacífico hacia buques de mayor capacidad. Los barcos que soporta el Canal de Nicaragua casi duplican la capacidad de carga de los buques. Mientras que en el canal de Panamá, considerado su ampliación, soporta embarcaciones de hasta 13 mil TEUs, el de Nicaragua soportará buques que transportan hasta 25.000 TEUs, lo que abarata los costos”, indica.
En estas circunstancias, algunos productos con potencial de exportación que hoy no van al mercado internacional porque los costos del transporte (TEU/Milla) les resta competitividad, podrían animarse a la exportación.
“Ecuador ha sido y es un país exportador de commodities e importador de elaborados. Hasta hoy, la ventaja comparativa es la tierra cultivable. Si vemos esto hoy, serían los productos agrícolas y, fundamentalmente los tradicionales. Sin embargo, el cambio de la matriz productiva, la infraestructura energética y de comunicaciones que ha adquirido puede cambiar radicalmente mi visión de hoy. Con energía barata, mano de obra calificada, incentivos apropiados, podemos llegar a exportar valor agregado, que sería lo ideal”, indica.
Según un estudio de Virgilio Silva, ministro de la autoridad portuaria de Nicaragua, la capacidad anual de exportaciones a nivel mundial de US$19,9 millones que se generó en 2013 se multiplicaría a US$35,6 billones al 2020, cuando abra el canal.
“En 2013 el Puerto de Guayaquil, que mueve sobre el 80% de la carga nacional, trasladó 1,5 millones de TEUs, aunque es muy pronto para dar cifras cuantitativas las proyecciones son magníficas”, manifiesta el economista Palacios.
Asimismo recalca que el transporte internacional vivirá un cambio generacional ya que los barcos Panamax, cuya máxima capacidad permitida en el Canal de Panamá (33,53 metros de ancho por 320 metros de longitud), serán reemplazados por los Post Panamax o Capesize a una velocidad que dependerá de la demanda por transportar a costos más competitivos. “El transporte fluvial o marítimo es el más barato por TEU/Milla y el comercio internacional que busca competitividad preferirá el transporte marítimo”, concluye.
Impacto ambienta
Pese a los múltiples beneficios económicos que generará para la región y para la misma nación que proyecta emplear a más 58.000 personas, más de 7.000 familias campesinas han expresado su rechazo al canal. Además el gobierno de Costa Rica ha pedido a Nicaragua estudios de impacto ambiental sobre el río de agua dulce San Juan ya que, aunque es propiedad nicaragüense, el país vecino tiene derechos de navegación en la ruta.
La bióloga Nancy Hilgert, quien ha visitado el río San Juan, explica que el tema ambiental es muy complejo y podría ser un gran problema si no se maneja bien el sistema de esclusas y si los barcos no cumplen con las leyes internacionales establecidas en la convención de Londres respecto a la limpieza del agua y la salud pública.
Por lo pronto, HKND planea crear 2 islas artificiales en el lago Cocibolca para depositar los materiales que extraerá del fondo del lago, informó la empresa.
Fuente: El Telégrafo, Ecuador
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