Durante un debate en la sesión plenaria del Xeneta Summit 2022 desarrollada en noviembre, el vicepresidente de los equipos de soluciones y éxito del cliente de Xeneta, Michael Braun, repasó la temporada anterior de licitaciones de contratos de transporte marítimo y profundizó en el impacto del aumento de los costos operativos y las nuevas normativas en los mercados de carga marítima.
Al observar los peaks de las tarifas spot, dio cuenta que en el cuarto trimestre de 2022 se observó una clara tendencia a la baja en este mercado. Sin embargo, los contratos a largo plazo no fueron testigos de la misma tendencia extrema en 2022, aunque se debe señalar que los mercados a largo plazo suelen seguir al mercado spot con cierto retraso. Así, la tarifa promedio a largo plazo recién experimentó una caída del 10-20% en el cuarto trimestre de 2022.
También es importante tener en cuenta que, si bien las tarifas a largo plazo están bajando ahora, todavía no se sabe dónde aterrizarán a medida que avance el año. Debido a eventos globales como la guerra Rusia-Ucrania o la situación de Taiwán, la incertidumbre aún reina.
Costos operativos más altos
Los costos operativos han cambiado significativamente desde la pandemia y siempre deben tenerse en cuenta al analizar las tarifas. ¿Volverán a su nivel anterior a la pandemia o se debe esperar que sean un poco más altos?
Un ejemplo del aumento de los costos operativos proviene de los resultados del tercer trimestre de 2022 de Hapag-Lloyd cuya tarifa de flete marcó un promedio récord (con las altas tarifas a largo plazo que enmascaran la caída en el mercado spot), pero tuvo costos operativos más altos y un crecimiento limitado en márgenes.
Desde el primer trimestre de 2019, el precio del combustible casi se ha duplicado por TEU. Los costos de manipulación y transporte, incluidos los costos portuarios, de reubicación y precios de contenedores, también se han incrementado. Los costos del buque y de itinerario han crecido a medida que las tarifas de fletamento se han disparado. Por contenedor, las tarifas han pasado de tener un costo operativo promedio de alrededor de US$800 a cerca de US$1.300.
Pero ¿cómo estos costos podrían afectar las tarifas de flete en el futuro?
En un itinerario ida y vuelta típico, las líneas navieras gastaban aproximadamente US$200/TEU, pero, incluso si esa cifra se elevara hoy a US$660, no crearía ningún problema. Sin embargo, estos aparecerán si las tarifas de flete se ubican por debajo de los US$2.000. En ese caso, los márgenes se resentirían, ya que las líneas navieras están vinculadas a contratos de fletamento plurianuales con tarifas muy elevadas.
Sin embargo, la exposición a las tarifas de fletamento varía según las diferentes líneas navieras. Por ejemplo, en MSC la mayor parte de su flota corresponde a buques fletados.
Precios de búnker más altos
Otro factor que afecta el costo son los precios del búnker que se han elevado en el hub de bunkering más grande del mundo, Singapur, con la guerra en Ucrania. También existe una diferencia considerable de valor entre el combustible con bajo contenido de azufre y el combustible con alto contenido de azufre.
No se sabe a dónde podrían conducir los precios del petróleo en el futuro, pero si se quiere comparar con las tarifas previas a la pandemia, también se debe considerar que el periodo pre-IMO 2020, tiene una base de costos diferente.
Aunque la pandemia diluyó las discusiones sobre la normativa IMO 2020, ésta significó un aumento de los costos para muchas líneas navieras.
Actualmente, aproximadamente un tercio de la flota de portacontenedores (medida en capacidad, tiene instalado un depurador) lo que aumenta la demanda de combustible con alto contenido de azufre. Pero, esto varía según el operador. Algunas líneas han invertido mucho en depuradores, mientras que otros, como Wan Hai, no cuentan con ninguno. Entonces, al comparar con los niveles de 2019, se observan diferentes cambios en el costo.
Nuevas normativas OMI
Debido a la naturaleza compleja de la normativa IMO 2023, todavía hay mucha confusión en torno a su implementación. Esta nueva regulación tiene dos indicadores principales: el CII y el EEXI.
CII es una medida operativa que está causando controversia por la forma en que se calcula, la que no considera la carga transportada, sino la distancia recorrida. Aunque 2023 será el primer año de informe para IMO 2023, no comenzará a afectar la flota hasta 2025. Las líneas tendrán un año para implementar su plan de acción para mejorar sus emisiones de carbono. Si no cumplen con las regulaciones para 2025, tendrán que enfrentar unas consecuencias, que tampoco están claras.
La segunda regulación es el EEXI. Si bien, las líneas navieras no pueden cambiar algo operativamente para mejorar el EEXI, pueden optar por formas más económicas para cumplir; una es limitar la potencia del motor y mejorar la eficiencia. Como resultado, reduciría la velocidad.
Sin embargo, las nuevas normativas todavía no dejan ver cómo impactarán a la flota, ni el costo que significará a las líneas navieras.
Por MundoMarítimo
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