Tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la vigésima segunda asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y los puertos, las cuales se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974, en diciembre de 2002, explica el abogado, árbitro y profesor de Derecho marítimo, José Antonio Pejovés.
En efecto, explica el abogado, dicha conferencia aprobó el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), “instrumento internacional de naturaleza técnica que contiene normas para asegurar la protección marítima en la interfaz buque-puerto. El mecanismo de protección en el plano estrictamente portuario, comprende la intervención del Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias (OPIP) -sobre el que recaen obligaciones y responsabilidades- y la aplicación de un Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP)”, indica.
Básicamente, agrega Pejovés, la protección comprende tres niveles, que varían en función a la posibilidad de acaecimiento de un ataque a las instalaciones portuarias, de forma que las medidas de protección se incrementan proporcionalmente en función del aumento de algún suceso que afecte o pueda afectar la seguridad portuaria.
En el XII Foro Internacional PBIP, que se realizó en Gijón y Oviedo (16-21 de junio de 2018)- continúa el abogado, “presenté una ponencia sobre la responsabilidad administrativa y civil del OPIP, integrada a una presentación más ambiciosa, que elaboramos conjuntamente con los ex-prefectos mayores del Puerto de Buenos Aires, Norberto Gutiérrez y Carlos Trueba, quienes desarrollaron aspectos sobre la capacitación del OPIP y sobre el contenido de una guía que recoja el estado de la legislación de los países Iberoamericanos sobre el OPIP -su responsabilidad y su capacitación-, respectivamente”.
De acuerdo a Pejovés, es común en casi todos los ordenamientos jurídicos portuarios iberoamericanos que el OPIP no sea responsable directo ni administrativa ni civilmente, por el incumplimiento de sus obligaciones y de las normas que regulan sus actividades. “La responsabilidad del OPIP, finalmente se decanta como responsabilidad del administrador portuario, bien sea frente a la administración pública encargada de supervisar sus actos o bien frente a terceros, como pueden ser operadores de comercio exterior, empresas navieras o compañías de seguros”, señala.
Por otra parte apunta, “la responsabilidad por ilícitos administrativos ligados con el incumplimiento del Código PBIP y de las normas complementarias es atribuida al administrador portuario, el que asume una suerte de responsabilidad vicaria -más que subsidiaria- por los hechos del OPIP, y en materia de responsabilidad civil, es clara la responsabilidad vicaria del administrador portuario, al atribuirle responsabilidad contractual por actos de su subordinado, la que en varios ordenamientos, como el peruano, configura como responsabilidad solidaria”.
Para el abogado, “la capacitación permanente de los OPIP para dotarlos de las competencias y los conocimientos necesarios para aplicar el Código PBIP y las normas complementarias, es fundamental, y necesariamente contribuye a disminuir los riesgos de incumplimiento de dichas normas, y el impacto negativo que éste puede generarle a la industria portuaria”.
“La ponencia que presentamos con los señores Gutiérrez y Trueba, según se dijo en las conclusiones del XII Foro PBIP, tuvo mucha aceptación y será objeto de mayor difusión. Asimismo, se mencionó la necesidad de profundizar el análisis comparativo de las reglamentaciones de los países miembros de la Red PBIP, relativas a la responsabilidad y la capacitación del OPIP, con la participación de las organizaciones internacionales y nacionales vinculadas con la materia”, comenta finalmente José Antonio Pejovés.
Por MundoMarítimo
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