Diversas dificultades enfrenta el mercado de tanqueros LR1/Panamax, un sector que ha sido considerado en declive en los últimos años. La inversión en nuevos buques ha sido mínima, con solo nueve órdenes entre 2016 y 2022. Además, la demanda ha mostrado signos de debilitamiento, con una caída en las toneladas-milla de productos “limpios” transportados por buques LR1 y un descenso significativo en el transporte de productos “sucios” por los Panamax, según el último Tanker Market Report de Gibson.
Durante los últimos cinco años, las toneladas-milla de productos “limpios” o refinados transportados por LR1 han disminuido un 2,5%, mientras que las toneladas-milla de productos “sucios” (crudo) por Panamax se han reducido en un 42%. En comparación, otros segmentos, como el LR2, que también transportan productos limpios, y los Aframax, que suelen cargar crudo, han observado aumentos del 29% y 18% respectivamente. Este rezago del sector LR1/Panamax está vinculado a varios factores, incluidos los cambios en los patrones comerciales y la preferencia por buques de mayor tamaño debido a sus mejores economías de escala.
Cambios en la demanda y presiones del mercado
La expansión de la capacidad de refinado al este de Suez y la correspondiente contracción en el oeste ha tendido a favorecer a los LR2, de mayor tamaño que los LR1 y ofrecen mayor eficiencia para el transporte de productos refinados en rutas de larga distancia. Además, las interrupciones en las cadenas de suministro causadas por la guerra en Ucrania acentuaron esta tendencia. Desde una perspectiva de infraestructura, los principales puertos visitados por los LR1 no presentan restricciones importantes que les permitan dominar ciertos mercados, lo que limita sus oportunidades. No obstante, los volúmenes de productos limpios transportados por LR1 se han mantenido estables en sus mercados principales, como Medio Oriente e India, aunque han disminuido en el Lejano Oriente y Europa debido a cambios en la capacidad de refinación.
En cuanto al segmento de productos sucios, los Panamax, tradicionalmente usados para movilizar crudo y fueloil, han perdido cuota de mercado frente a los Aframax, buques de mayor tamaño que también transportan crudo, especialmente después de la expansión del Canal de Panamá. Esto ha permitido que los Aframax sean más competitivos en rutas hacia la costa oeste de Estados Unidos. A pesar de esta tendencia, la demanda de Panamax en América Latina se ha mantenido firme, representando más del 60% de la demanda total de toneladas-milla de este tipo de buques en ese mercado.
Perspectivas de la oferta y envejecimiento de la flota
A pesar de la disminución en la demanda, las perspectivas de oferta de LR1/Panamax muestran señales positivas debido al envejecimiento de la flota. Un 16,5% de los tanqueros de esta clase tendrán más de 20 años a finales de 2023, y otro 33% alcanzará esa edad en los próximos cinco años. Según Gibson, si no se produce un aumento en los desguaces de buques antiguos, se estima que el 49,5% de la flota superará los 20 años para 2028. Esta situación presenta una oportunidad para la inversión en nuevo tonelaje, ya que la renovación de la flota será necesaria para mantener la competitividad del sector, aunque persiste la amenaza de canibalización por parte de otros segmentos de buques de mayor tamaño y más eficientes.
Mercado de crudo en el Golfo de EE. UU. y América Latina
Las tarifas de flete han mostrado estabilidad después de un largo periodo de estancamiento. Además, se registra una leve mejora en los fletes de cargamentos de fueloil en el Caribe. Las exportaciones a Brasil se mantienen firmes, con tarifas en torno a 60 WS para itinerarios hacia China en VLCCs, y un flete TD22 valorado en aproximadamente US$7,5 millones. En los trayectos entre el Golfo de EE. UU. y Europa (UKCM), las tarifas para los Aframax rondan los 100 WS.
Por MundoMaritimo
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