Intentar determinar un estándar de desempeño para las líneas navieras contenerizadas es casi imposible. Hay muchos factores que definen el desempeño de una nave e incluso una misma nave puede variar su desempeño dependiendo de las rutas y puertos involucrados. Sin embargo, el reporte sobre tiempos de permanencia de naves en puerto: análisis comparativo de navieras de contenedores “Ship Turnaround Times in Port: Comparative Analysis of Ocean Container Carriers” del centro de investigación interuniversitario de redes de negocios, logística y transporte CIRRELT de Canadá, escrito por Claude Comtois & Brian Slack, parece haber desarrollado una manera de identificar un estándar de desempeño independiente de la actividad portuaria general.
“Se indican un amplio rango de puntuaciones, donde varias navieras registran puntajes de ATTs (tiempo de permanencia promedio) relativamente más largos, incluyendo CMA-GGM, APL y UASC mientras que Evergreen, Yang Ming y Maersk registran los tiempos más cortos (y los mejores). Los resultados sugieren que las navieras juegan una parte importante en los tiempos de permanencia en los puertos. Se examinan dos factores: llegadas puntuales y planes de estiba. Se utilizan los resultados del análisis para evaluar la reciente ronda de reestructuración de las alianzas navieras y el alcance con que dichas alianzas reflejan diferencias en los ATTs”, lee el abstracto.
Determinado la diferencia
El documento busca “extender y profundizar el entendimiento del tiempo de permanencia de naves en puerto considerando factores adicionales que influencien los ATTs. La extensión del tiempo que las naves permanecen en puerto tiende a ser vista como un resultado de los problemas operacionales del puerto en cuestión, pero las navieras también aportan a las largas horas”. Por lo tanto, el paper sugiere dos preguntas para ayudar a develar la verdad subyacente: ¿hasta qué punto se diferencian los ATTs de las naviersas? y ¿existen diferencas entre puertos en particular en todo el espectro de recaladas?
El estudio detectó importantes diferencias entre los ATTs de puertos individuales, junto con “evidencia irrefutable” de diferencias entre las navieras. Ya que hay tanto factores a considerar para un análisis justo y comparación equitativa, para calcular el puntaje se comparó el ATT de cada naviera en cada puerto y luego se comparó con el ATT general de dicho puerto: los resultados produjeron puntajes positivos y negativos, siendo el positivo el indicativo de menos tiempo en puerto sobre el promedio de ese puerto.
Los puntajes más altos
Los resultados revelaron que hay importantes diferencias entre las navieras, siendo Evergreen la que registró el mejor desempeño y OOCL el peor, con una diferencia de 120 horas entre ambos. “Parece haber diversos tipos de desempeño, con OOCL, CMA-CGM, y APL a la cima de un grupo que representa tiempos negativos de más de 45 horas. Otras cuatro navieras registraron valores negativos: CSCL, Hanjin, HMM y NYK, pero su desempeño no es tan bajo como el de las navieras antes mencionadas. Diez de las 18 compañías evaluadas registraron tiempos positivos como COSCO, Hamburg Sud, K-Line, MSC y Zim con valores bajo 35 horas del promedio. Evergreen, Hapag Lloyd, Maersk, MOL y Yang Ming resultaron como el grupo con el mejor desempeño” revela el documento.
Not just a port problem
La investigación confirma que algunas navieras tienen tiempos de permanencia más extendidos que otros, sugiriendo que este puntaje no solo se debe a problemas en el puerto: grúas menos eficientes, problemas laborales, congestión en los terminales, etc. Si este fuera el caso, habrían diferencias más estrechas entre el espectro de puertos. “Se debe concluir que las navieras en sí son en parte responsables por estas diferencias. Por ejemplo, mientras que se sabe que el clima y retrasos en el puerto anterior pueden afectar la puntualidad de la llegada de las naves, también lo son las diferencias entre las navieras y cómo estas responden a estas interrupciones de servicios”, revela el estudio.
El documento concluye indicando que “claramente se necesita explorar más en profundidad las relaciones con pruebas cuantitativas y otras formas de análisis (…)”.
Por MundoMarítimo
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