Jueves, 24 de Septiembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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04 de Enero de 2010 Gerente de la ANA analiza la situación del sector marítimo tras la crisis mundial Arturo Sierra se refirió al difícil año que enfrentó la industria y a su incipiente recuperación

Luego de un año marcado por las turbulencias económicas comienzan a verse las primeras señales de recuperación en el comercio mundial y el transporte marítimo. Si bien se dibuja un escenario un poco más favorable para el sector durante el 2010, el Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Arturo Sierra, reconoce que este proceso será lento y que la industria tardará algunos años antes de retomar el ritmo de crecimiento que venía teniendo antes de la crisis.

El último trimestre del 2009 se percibieron ciertos signos de recuperación y existe optimismo respecto a que esta tendencia se mantenga, hay señales internacionales que indican que estamos en la pendiente correcta y que las economías mundiales deberían comenzar a repuntar, incluso las economías Latinoamericanas muestran leves signos de recuperación y crecimiento para este año”, indica el ejecutivo, agregando que aún así es demasiado pronto para dar por superada esta crisis.

De hecho, afirma que la sobreoferta de naves continuará en niveles importantes el 2010, sobretodo considerando que este año se entregarán buques que ya estaban en orden de construcción por casi 200 millones de dwt - la flota mundial actualmente es de mil 200 millones -pese a la gran cantidad de naves que se están enviando a desguase y a que se han postergado o aplazado numerosas órdenes de construcción pendientes. A su vez, “los precios de arriendo de buques en algunos casos llegaron a estar a un tercio de lo que costaban antes de la crisis, pero a pesar de que en el último período mostraron ciertos signos de recuperación, aún se mantienen bastante bajos”.
 
El Gerente General de la ANA explica que antes de desatarse este proceso de recesión, la economía mundial venía creciendo a tasas muy elevadas, lo que provocó que la demanda por transporte marítimo aumentara un 8% en promedio a nivel mundial, y para enfrentarla se multiplicaron los pedidos de construcción naval, que actualmente representan el 40% de la flota operativa, e incluso se abrieron nuevos astilleros y se amplió la capacidad de muchos de ellos. Sin embargo, con el deterioro de la actividad cayó fuertemente la utilización de la flota, provocándose una sobreoferta que desplomó el valor de los fletes y de los arriendos de naves.

Según Arturo Sierra la flota portacontenedores “ha sido una de las más golpeadas, porque se habían encargado buques de gran tamaño y era el mercado donde la demanda venía creciendo a ritmos más elevados. En estos momentos hay 570 buques portacontenedores amarrados con alrededor de 1.5 millones de TEUS, lo que hace que un 11% de la flota mundial de este tipo de naves esté detenida. Además, con la entrega de buques que viene se estima que aunque no se hagan órdenes de construcción nuevas, el mercado va a demorar unos cuantos años en absorber este exceso de oferta”.

Para la flota de graneles el impacto ha sido un poco menos fuerte y en esto ha jugado un papel importante el impulso que ha dado China al seguir importando una gran cantidad de materias primas, además, este país ha sido fundamental en el proceso de estabilización de la economía mundial”, asegura.

Un año difícil para las navieras nacionales

Es en este contexto donde navieras de todo el mundo han tenido que recurrir a reducciones de costos, reestructuración de algunos servicios, renegociación de contratos e inyecciones de capital. Las empresas chilenas no han estado ajenas a esta situación, casos como el de CSAV y el de CCNI, que aplicaron millonarios planes de fortalecimiento financiero durante el año pasado, entregando parte de su propiedad en acciones a armadores y arrendadores extranjeros de barcos, son un claro ejemplo de las estrategias que tuvieron que utilizar para enfrentar este difícil momento.

“El año 2009 fue complejo para las compañías navieras chilenas en general. El camino que adoptó CSAV y CCNI creo que fue el más recomendado por los distintos analistas y por las mismas empresas, incluso fue lo que les permitió salir adelante, porque como ellos mismos han declarado, habrían estado en serios problemas de no haberlo hecho. En otros países los gobiernos han tenido que intervenir y apoyar financieramente a las navieras, cosa que acá en Chile no llegó a suceder”, sostiene Sierra.

Los armadores y el Plan de Conectividad Austral

Otro tema que abordó el ejecutivo fue la situación que enfrentan los armadores del Sur de Chile frente al Plan de Conectividad Austral impulsado por la Dirección de Obras Portuarias del MOP, que a su juicio, los afecta gravemente y vulnera principios de subsidiariedad del Estado. “El gobierno pretende construir naves cuando hay privados que están dispuestos a hacerlo y licitar servicios de cabotaje a un solo operador, cuando en realidad tiene que preocuparse de arreglar las rampas que están en mal estado o construir nuevas si son insuficientes”.

Según su opinión, este hecho podría provocar una “grave crisis” en la zona Sur Austral, ya que ha llevado a que se detengan inversiones y exista incertidumbre entre los armadores de esta parte del país. “Se está interviniendo de mala forma un problema que se podría haber solucionado con menores recursos, sin afectar las inversiones que las empresas navieras chilenas están haciendo en la zona”.

Respecto a la licitación en el canal de Chacao, asegura que “actualmente operan 8 barcazas, por lo que bastaría construir otra rampa en Punta Coronel y mejorar otras rampas existentes para que el tráfico demorara 15 minutos en vez de demorar 20 o 25 minutos. El problema no es la falta de buques o que sean de mala calidad, sino que no hay suficientes rampas y la gente tiene que estar esperando para embarcarse. En otras partes también hay rampas que están abandonadas por el Estado, e incluso a veces no existen y los buques se tienen que varar en la playa para poder atender a los pobladores”. 

Si bien han tomado algunos recursos legales para detener este proceso, sin obtener hasta ahora resultados positivos, reconoce que están estudiando incorporar otras acciones de este tipo para revertir esta situación, que “preocupa a los armadores del Sur y a los del país en general, ya que esto se podría extender a otras rutas y afectar innecesariamente los intereses de los privados”.    

Materias pendientes

En cuanto a los desafíos que deberá enfrentar el sector marítimo nacional durante el 2010, Arturo Sierra indica que uno de los más importantes es potenciar el rol del Ministerio de Transportes en materias relacionadas a esta industria, pues indica que “actualmente no cuenta con las capacidades e infraestructura para atender adecuadamente a la industria marítimo portuaria, eso hace que algunos temas de nuestra legislación marítima estén desactualizados con la práctica internacional y que no hayamos podido avanzar hasta ahora en algunas materias”.

A nivel mundial considera que uno de los principales temas en los que se seguirá trabajando es en la reducción de las emisiones de CO2, mediante la utilización de combustibles alternativos y más limpios, el diseño de buques y motores de menor consumo y la construcción de naves ambientalmente amigables, entre otras medidas. “Aunque el transporte marítimo podría considerarse una industria limpia tomando en cuenta que junto con la pesca produce alrededor del 3,3% de las emisiones de CO2 en comparación al transporte terrestre, que aporta el 30%, están a la vista los esfuerzos que se están haciendo para reducir la contaminación. Sin duda ésta es una tarea importante para los próximos años”, concluye.

Por MundoMaritimo

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