Con el precio del crudo, el gas natural y el GNL disparado tras la invasión rusa a Ucrania, el costo del búnker parece haber pasado a un segundo plano para las líneas navieras y los beneficiarios de la carga que se concentran en la miríada de problemas más apremiantes que afectan al sector; entre ellos, la congestión portuaria en EE.UU. y la Unión Europea y los brotes de Covid que continúan acosando a China, señala un reporte de Xeneta.

En este contexto, para la consultora es evidente que el progreso en la reducción de emisiones en el transporte de contenedores ha avanzado lentamente. Es conocida la meta de la Organización Marítima Internacional (OMI) que apuesta por reducir las emisiones en un 50% para 2050, sin embrago, el Secretario de las Naciones Unidas declaró en la Cumbre Climática de las Naciones Unidas COP26 del año pasado que una reducción del 50% no es suficiente.

Ante esto ¿Qué se puede hacer para lograr avances efectivos? Según Xeneta, las líneas navieras han señalado que están invirtiendo mucho en esta área, aunque hacen grandes apuestas de que el combustible de cero emisiones que buscan estandarizar esté disponible al precio que están calculando.

Los expedidores y los propietarios de la carga dicen que necesitan un transporte ecológico y pruebas de que su carga se transporta en un buque operado de forma respetuosa con el medio ambiente para cumplir con los objetivos de Responsabilidad Social Corporativa.

Sin embargo, nadie se compromete. Aquí la consultora cuestiona si el problema se reduce al tipo de combustible

Los precios del búnker

Se ha planteado que los buques equipados con depuradores que les permiten quemar fueloil con alto contenido de azufre (HSFO) tenían una ventaja de costos sobre aquellos buques que rechazaron la instalación de depuradores para utilizar combustible con muy bajo contenido de azufre (VLSFO).

Al mismo tiempo, los portacontenedores y cruceros nuevos parecen continuar optando por los motores doble combustible de GNL. Por lo tanto, aunque los precios del petróleo crudo, el gas natural, la gasolina y otros energéticos fluctúan, siguen siendo mucho más sólidos que antes de la invasión rusa de Ucrania. Así lo pueden comprobar camioneros, los propietarios de automóviles, las aerolíneas, fabricantes y empresas de servicios públicas que en todo caso en todo el mundo reciben una altísima factura de energía.

El precio del crudo Brent aumentó de un promedio de US$87/bbl (barril) en enero de 2022 a US$123/bbl en junio y luego cayó a US$100,45 el 30 de agosto de 2022. En el mismo lapso, el máximo de VLSFO para 2022 fue de US$1.141,50/TM (toneladas métricas) del 10 de junio, cuando el Brent cotizaba a US$123,07/bbl y luego cayó un poco a US$105,09/bbl el 29 de agosto. En comparación, el máximo del IFO 380 (HSFO) fue de US$634,50/TM el 4 de mayo, con un cierre del 29 de agosto de US$619.50.

GNL una opción concreta 

De acuerdo con Xeneta, si bien los precios del búnker generalmente siguen a los precios del crudo hacia arriba y hacia abajo, cada combustible específico responde a su propia oferta y demanda específicas por puerto y/o por región.

Según la Gerente General de Descarbonización de Shell Marine, Alexandra Ebbinhaus, indicó que, por ejemplo, el biocombustible líquido, que está sujeto a la volatilidad de los precios que afecta la demanda. La ejecutiva fue menos que positiva sobre el futuro del metanol sintético, el metano sintético, el amoníaco y el hidrógeno, y dijo que cada uno tiene desventajas frente a los combustibles fósiles debido a su inferior desempeño, el alto costo y la limitada disponibilidad, por lo que plantea que se seguirá observando demanda de combustibles fósiles en las décadas de 2030 y 2040.

En ese sentido destacó que el GNL- a menudo denominado como el "combustible de transición" entre el HSFO/VLSFO y combustibles del futuro- es el de menores emisiones disponible para la venta que está maduro. Indicó, además, que es el tipo de búnker alternativo (al HSFO y VLSFO) dominante y podría convertirse en el más utilizado en general si se resuelve el problema del escape de metano.

La fuga de metano ocurre tanto cuando se produce GNL como en el motor cuando se quema. Pero Ebbinhaus añadió que las empresas de motores están trabajando para eliminar este problema, mientras que las principales empresas de petróleo y gas se han comprometido a reducir el metano para 2030, lo que haría que el GNL sea eficiente y muy respetuoso con el medio ambiente. combustible para esa década.

Con los precios del gas natural y del GNL en el Reino Unido y la Unión Europea se están disparando debido al conflicto en Ucrania, el cronograma de 2030 permitiría a Alemania y otros países de la UE completar la construcción de las instalaciones de importación necesarias para importar GNL de países como EE.UU. Catar y Australia. También permitirá a los astilleros entregar los buques especializados necesarios para transportar GNL a la UE, que ahora no están disponibles para fletes a corto o largo plazo.

Problemas para al amoniaco y el metanol

Ebbinhaus mostró menos entusiasmo con el potencial del amoníaco como combustible futuro; explicó que aún no se ha diseñado un motor eficiente y no se han abordado los niveles de NO2 y NOX, así como los obvios problemas de seguridad.

La ejecutiva cree que el metanol podría convertirse en un combustible futuro exitoso si se dispone de un suministro mayor y más estable. Si se resuelven los problemas de escape de metano, "las emisiones de GNL fósil se reducirían en un 23%, mientras que el metanol es más dañino para el clima que el búnker fósil".

De acuerdo con Xeneta es difícil comparar con precisión los aspectos económicos de los distintos combustibles cuando la oferta y la demanda de HSFO, VLSFO y gas natural/GNL están más influidas por la política que por los factores macroeconómicos normales.

De este modo, con los problemas técnicos no resueltos del amoníaco y del hidrógeno, la falta de disponibilidad de biocombustible y metanol, en comparación con el suministro estable de gas natural/GNL de EE.UU, Australia y Catar - siendo el transporte marítimo responsable de alrededor del 4-5 % de las emisiones de C02 anuales, se espera que la solución del problema del escape del metano reciba mucha atención.

Por MundoMarítimo