Ha trascendido que Hapag-Lloyd está en negociaciones avanzadas para adquirir el 305 de participación de Maersk en la terminal de contenedores "Jade-WeserPort" (JWP) en Wilhelmshaven, Alemania, reporta Alphaliner.
La línea naviera alemana, rebosante de dinero gracias a las elevadas tarifas de los fletes, ampliaría así su corta lista de terminales de contenedores, que actualmente sólo consiste en una participación del 25,1% en la CTA de HHLA, en Hamburgo, y una participación del 10% en la terminal Tanger Alliance de Eurogate y Marsa Maroc.
Al igual que en Tanger Med, Hapag-Lloyd cooperaría con el Grupo EUrogate, que posee una participación del 70% en JWP.
Para Hapag-Lloyd, la compra sería un movimiento estratégico, ya que la línea naviera podría sentirse cada vez más encajonado en Hamburgo: La terminal CTA, en la que invierte Hapag-Lloyd, es uno de los muelles más eficientes y automatizados del mundo, pero tiene un gran inconveniente: está situado detrás del puente colgante "Kohlbrand", el CTA tiene una restricción de calado de unos 51,00 m, lo que significa que sólo pueden acceder a él buques de hasta 16.000 TEUs. Es probable que el puente sea sustituido por un túnel, pero sólo a principios de la década de 2030.
Por lo tanto, la terminal CTA de HHLA no está preparada para acoger a los buques más grandes de Hapag-Lloyd, de 19.870 TEUs, y no podrá albergar la próxima serie de doce buques insignia de la compañía, de 23.660 TEUs, ni ningún otro megamax de THE Alliance.
Por su parte, la terminal CTT de HHLA puede acoger buques Megamax, pero es utilizada principalmente por Ocean Alliance y es probable que el Grupo Cosco adquiera una participación minoritaria en las instalaciones a fines de este año.
En Hamburgo, las operaciones de la línea principal Asia-Europa se limitarán cada vez más a la CTB de HHLA, que puede atracar hasta tres buques jumbo.
Otra opción en Hamburgo sería la terminal CTH de Eurogate, que maneja Maersk, MSC, Hamburg Süd y algunos volúmenes de CMA CGM.
La terminal JWP de Wilhelmshaven se puso en marcha en 2012 y está infrautilizada desde entonces. Diseñada para manejar hasta 2,70 MTEUs anuales, JWP sólo movilizó alrededor de 0,40 MTEUs el año pasado.
El JWP está alejado de los orígenes y destinos de la carga y cuenta con una infraestructura terrestre deficiente.
En su mayor parte, Wilhelmshaven se utiliza para movilizar la carga que desborda a otros puertos, o los volúmenes de transbordo hacia y desde la región del Mar Báltico.
Una posible compra de Hapag-Lloyd en Wilhelmshaven es un posible problema desde el punto de vista político, ya que la ciudad-estado de Hamburgo es a la vez accionista de la línea naviera y de HHLA, mientras que los estados vecinos de Niedersachsen (Baja Sajonia) y Bremen están involucrados con Eurogate (a través de BLG) y con el puerto de Wilhelmshaven.
El movimiento de Hapag-Lloyd también ilustra que el puerto de Hamburgo fue demasiado lento en el desarrollo de sitios de atraque adicionales para buque Megamax en HHLA-CTT y Eurogate-CTH durante los últimos años, cuando la demanda era escasa.
Hamburgo sólo mejoró los sitios de atraques existentes de Neopanamax a Megamax, pero no construyó ni un metro de muelle adicional en los últimos diez años.
Aunque la reciente profundización del río Elba permite a los buques Megamax hacer recalar en Hamburgo con carga casi completa, los sitios de atraque siguen siendo bastante escasos en estos momentos de gran demanda.
Por MundoMarítimo
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