El objetivo que persigue la OMI en materia medioambiental es que el total de las emisiones anuales de GEI del transporte marítimo mundial disminuyan en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008, mientras se sigan realizando esfuerzos para eliminarlas por completo. En el boletín semanal de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva, se informa de una mala noticia para esta meta: las emisiones del sector aún no han alcanzado su punto máximo y por consiguiente tampoco han empezado a disminuir hacia el objetivo de reducción del 50%.
Lo anterior, de acuerdo con la consultora se debe a que el consumo de búnker sigue aumentando, y por lo tanto las emisiones deben ir aumentando también, dada la proporción fija entre una tonelada de búnker quemado y la cantidad de CO2 emitida.
Alphabulk ha sostenido sus dudas en cuanto al sector pueda reducir sus GEI en un 50% para el 2050, a menos que el comercio marítimo mundial sea también dramáticamente reducido, puesto que aumentar la eficiencia de las naves individualmente no es suficiente para hacer frente al crecimiento simultáneo de toda la flota. Además, la mayoría de las mejoras de eficiencia ya se han identificado y aplicado y la industria cuenta con un motor diesel de 2 tiempos apenas a un margen de la perfección.
También se han implementado medidas para reducir la fricción del agua y la turbulencia, aunque a velocidades más lentas- según señalan varios armadores-, tienen un potencial muy limitado.
Alphabulk destaca que alrededor del 20% de las emisiones mundiales se atribuyen al sector del transporte. Acaparando los automóviles y camiones más de 2/3 de estas contribuciones. De hecho, los autos por sí solos realizan casi 3 veces más emisiones que el transporte marítimo en la Unión Europea. Sin embargo, para la consultora ésta es una batalla perdida, ya que la percepción pública es en gran medida que los automóviles son "limpios" y los buques "sucios".
Pese a lo anterior, al aceptar que efectivamente el transporte marítimo tendrá que avanzar hacia las cero emisiones, queda una sola solución: el uso de un combustible que no produzca ninguna emisión de CO2.
De acuerdo con Alphabulk, tal combustible existe, y es el hidrógeno. Sin embargo, es muy caro de producir, transportar y almacenar y, además, tendría que ser producido a través de la electrólisis del agua utilizando electricidad producida únicamente a partir de fuentes renovables, ya que el proceso utilizado hoy en día produce una cantidad significativa de CO2.
Demasiado lejos
Anteriormente, desde la consultora han señalado que el mundo no está ni siquiera cerca de asegurar el uso generalizado de hidrógeno en el transporte marítimo para cumplir el objetivo de la OMI para 2050.
DNV GL publicó recientemente un libro blanco titulado "Rumbo al hidrógeno: las perspectivas de la industria energética en el hidrógeno, de la ambición a la realidad", el cual resume una encuesta en la que participaron 1.000 ejecutivos del sector.
Según los resultados de la publicación, se percibe que el hidrógeno tiene un cierto futuro. Esto es posible porque por primera vez hay una clara dirección en la sociedad en cuanto al cambio climático y la necesidad de actuar rápidamente para frenarlo. En esa línea, varios países se han comprometido a una economía neta de cero carbono y, como resultado, las empresas energéticas se están adaptando rápidamente a una economía con menos emisiones de carbono.
La mayoría de los actores de la industria están de acuerdo en que el hidrógeno formará parte de su combinación de combustibles durante al menos los próximos 10 años, otra razón por la que el futuro del hidrógeno parece asegurado. Por último, se ha trazado un camino para el papel del hidrógeno en las futuras mezclas de combustible.
Ese camino es simple: el proceso comenzará con la introducción del hidrógeno gris y marrón en el mercado, seguido por el paso al hidrógeno azul, antes de terminar en la etapa en la que el hidrógeno verde se convierte en el combustible de cero emisiones de elección.
Cabe precisar que el hidrógeno gris es aquel que se produce hoy en día a partir del gas natural en un proceso que emite mucho CO2; el hidrógeno marrón es producido por la gasificación del carbón, también a costa de enormes cantidades de CO2; el caso del hidrógeno azul es similar al anterior, pero el CO2 es capturado y almacenado. Finalmente, el hidrógeno verde se produce a partir de la electrólisis del agua utilizando electricidad renovable.
Para Alphabulk es claro que se está conformando un consenso de que el mejor camino para pasar del hidrógeno gris/marrón al hidrógeno verde es a través del hidrógeno azul. Sin embargo, aún quedan preguntas: ¿cuáles son las implicaciones de seguridad dado que el hidrógeno se enciende fácilmente?, ¿cómo crear un almacenamiento masivo de carbono y otras infraestructuras necesarias? y finalmente, ¿habrá suficiente capacidad instalada de energía renovable para crear la energía limpia necesaria para producir energía verde?
El hidrógeno no es todavía un hecho, pero la introducción del hidrógeno azul hace que la viabilidad de una transición a un combustible de cero emisiones dentro de 10 a 20 años sea significativamente más creíble, concluye el reporte.
Por MundoMarítimo
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