“Se acabaron los buenos tiempos”, observa el analista de la industria marítima Jon Monroe al observar las increíbles pérdidas de US$2.000 millones de ZIM en el tercer trimestre de 2022, el saldo negativo de US$27 millones de Maersk y la caída en picada de CMA CGM.
Sin embargo, para el analista es difícil entender por qué las líneas navieras parecen tan sorprendidas por estos resultados cuando “todas han experimentado una caída persistente tanto en los ingresos como en las ganancias durante los últimos tres trimestres”, observa.
Sin embargo, considera que el caso de ZIM “es para tener en cuenta”, ya que esta línea naviera depende en gran medida de los buques chárter. De hecho, según datos de Alphaliner, Zim tiene un listado de órdenes de 46 buques que representan 413.750 TEUs. En tanto, sus buques actualmente desplegados alcanzan los 139 con un total de 516.472 TEUs. Entonces, si las cifras son correctas, los nuevos pedidos representan un aumento del 80% en la capacidad y un aumento del 33% en el número de buques.
Lo interesante de estos números es el contexto en que se dan, justo cuando se espera que ZIM pierda miles de millones de dólares. “A principios de este año, se proyectaba que la industria del transporte marítimo de contenedores ganaría US$150.000 millones. Si el tercer trimestre es una indicación de lo que vendrá, las líneas navieras perderán esta marca por mucho”, proyecta Monroe, quien sostiene que los ejecutivos del sector ya están haciendo sonar la alarma en sus informes de ganancias del tercer trimestre en cuanto a que “2024 podría ser un baño de sangre”.
Un vistazo a MSC
Si bien el panorama para los operadores restante todavía refleja números positivos, Monroe no ve que esto dure mucho más. De hecho, apunta que sólo MSC cuenta con un listado de órdenes de construcción de 110 buques que representan 1,5 millones de TEUs.
Sin embargo, plantea que es posible que las cosas no sean tan malas como parecen para el líder naviero mundial que actualmente fleta el 56% de su flota, cifra que corresponde a 314 buques que representan 2,5 millones de TEUs. “La razón lógica del gran aumento de pedidos podría ser la de dejar de fletar muchos buques y pasar a un mayor porcentaje de buques bajo propiedad”, considera el analista, lo que podría resultar en costos operativos más bajos y sostenibles.
Aun así, proyecta que 2024 será un año difícil, ya que la oferta y la demanda están muy alejadas. Según Drewry, apunta, entre junio de 2022 y junio de 2023, la demanda cayó un 13%. Durante ese mismo período, las líneas navieras sólo redujeron su capacidad en un 3%.
Pero ¿qué ocurrirá en 2024?
Para Monroe, los desafíos que enfrentan las líneas navieras son realmente formidables, y la cuestión de si pueden implementar colectivamente un Aumento General de Tarifas (GRI) para alcanzar los US$2.000/US$3.000 que otorgan rentabilidad al negocio sigue siendo incierta. Además, el éxito de estas iniciativas depende de la voluntad y la cooperación que muestren para unirse y coordinar alzas de tarifas, “una tarea que históricamente ha resultado desafiante debido a la naturaleza competitiva de la industria”, acota.
Además, los vientos en contra que enfrentan son variados: débil demanda en Occidente, inflación, cautela del retail, exceso de capacidad marítima, conflictos y tensiones geopolíticas en curso, diversificación de la cadena de suministro fuera de China, posibles enfrentamientos laborales de estibadores en la USEC y las restricciones en el Canal de Panamá, todos factores que contribuyen a un panorama general complejo y desafiante.
Frente a este contexto, Monroe recuerda que las líneas navieras suelen utilizar las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) para crear un entorno de demanda artificial con el fin de apuntalar las tarifas spot y así respaldar tarifas de contrato a largo plazo más altas. Estas acciones, estima, se intensificarán aún más en los primeros días de 2024. Además, se debe considerar que el Año Nuevo chino de 2024 llegará unas semanas más tarde este año, lo que les dará dos semanas adicionales para ajustar sus itinerarios, lo que auguraría blank sailings intensivos a partir del 1 de febrero.
Y una cosa más. Si las líneas navieras adoptan un enfoque similar al de 2020 y exceden en demasía los blank sailings, la disponibilidad de buques podría retroceder hasta el punto de congestionar con contenedores las terminales de origen, lo que consecuentemente podría derivar en una movilización masiva de contenedores desde Asia al sur de California al mismo tiempo, tal como ocurrió en 2020.
Por MundoMarítimo
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