La decisión argentina de prohibir que las cargas de exportación originadas en sus puertos trasborden en terminales uruguayas puso en alerta a los propietarios belgas de Katoen Natie, el socio mayoritario de Terminal Cuenca del Plata (TCP), que proyectan un ambicioso plan de inversiones para ampliar su operativa en Montevideo.

En ese sentido, fuentes de TCP informaron que si la medida se extiende en el tiempo Katoen Natie “no dejará de atender clientes” con los cuáles mantiene contratos vigentes, lo que podría llevar al grupo a enfocar  el grueso de las inversiones previstas para la región en una nueva terminal que proyecta construir desde cero en el canal de accedo al puerto de Río Grande, en Brasil.

TCP, que pertenece en un 80% a Katoen Natie en sociedad con la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP) con el otro 20%, propuso en febrero de este año a las autoridades portuarias y del Ministerio de Transporte una inversión de US$ 85 millones adicional al compromiso asumido en el contrato, a cambio de una extensión de la concesión que finaliza en 2031. El objetivo de la propuesta busca ampliar la capacidad operativa de la terminal para captar cargas de la región.

La propuesta, que llevó ocho meses de trabajo preparatorio, según informó en su momento TCP, buscaba fortalecer la posición de Montevideo como puerto hub, o concentrador de mercaderías, con el objetivo de “captar más carga del norte de Uruguay y de Argentina, y del sur de Brasil, que hoy en día transita por Buenos Aires o Río Grande”, informó en febrero TCP.En paralelo, Katoen Natie planea la construcción en el canal de acceso al puerto de Río Grande do Sul de una terminal que demandará una inversión “mínima” de US$ 400 millones, y que estará pronta en “dos o tres años”.

Esa inversión está pensada como puerto feeder o receptor de cargas regionales para alimentar el puerto de Montevideo, que como terminal “hub” sería la puerta de salida de la mercadería a través de las líneas oceánicas.

No obstante, si persiste la interferencia argentina en la operativa portuaria local puede llevar a que Katoen Natie invierta los papeles y pase a operar la terminal de Montevideo como puerto feeder, para centralizar el hub en el sur de Brasil. “Si Uruguay se puede mantener en la situación anterior (a la medida argentina), lo que pretendemos es tener en Brasil una terminal que nos permita captar cargas para traer a Montevideo. La prioridad la tiene Montevideo”, dijo una fuente de Katoen Natie.

En tanto, “si Montevideo no puede ser centro de concentración de cargas, transferiremos todas las inversiones a Brasil. Si no me funciona Montevideo, tengo el backup (respaldo) de Brasil (y) tendremos a Montevideo como puerto feeder”, añadió la fuente.

El proyecto de Río Grande do Sul todavía está en etapa de diseño y se están realizando los estudios de prefactibilidad. La ventaja que ofrece el proyecto brasileño radica en que, por tratarse de la construcción de un puerto desde cero, no se haría bajo contrato de concesión con límite de tiempo de utilización.

Katoen Natie invirtió en su terminal de Montevideo unos US$ 200 millones desde que obtuvo la concesión en 2001. Cuando TCP asumió la concesión, Montevideo actuaba como un puerto feeder y dependía de Buenos Aires y de puertos de Brasil para el ingreso y salida de mercadarías.

Antecedente

Argentina resolvió a través de la Disposición 1108/2013 de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables que “dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur, las cargas de exportación originadas en puertos argentinos únicamente podrán ser trasbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de estados parte” del bloque regional, con los que se mantengan vigentes “acuerdos de transporte marítimo de cargas”.

En los hechos, la medida afecta exclusivamente a Uruguay ya que Argentina cuenta con convenios de transporte marítimo con Brasil y Paraguay, al tiempo que busca incluir también a Venezuela.

Desde que la disposición cobró vigencia el 7 de noviembre, dejaron de arribar al puerto de Montevideo los servicios provenientes de las temrinales del sur argentino, informó Fernando Correa, vocero de TCP. Asimismo, los buques que traen contenedores de los puertos del río Paraná también anunciaron que suspenderán sus frecuencias.

Correa mencionó como ejemplo que el buque de Maersk que arribó a Montevideo el martes levantó 250 contenedores cargados cuando normalmente se llevaba de la terminal “entre 800 y 1.000”.

El titular del Centro de Navegación (Cennave), Mario Baubeta, dijo también que los armadores oceánicos que hacen puerto en Montevideo anunciaron que realizarán sus tránsitos en Río Grande do Sul. El Cennave estimó que el puerto de Montevideo perderá US$ 66 millones al año por la medida argentina, que se componen de US$ 12 millones en servicios portuarios, pagos a la ANP, Prefectura, remolques, lanchas, prácticos, entre otros, y US$ 54 millones en servicios de estiba y desestiba.

Gobierno de Uruguay apuesta a cargas paraguayas

El gobierno trabaja en un plan de contingencia para contener el daño a la operativa portuaria generado por la medida argentina, que apunta a canalizar  “la totalidad” de las cargas paraguayas a través de las terminales locales. Una fuente oficial consultada dijo que el mayor problema para abordar el nuevo inconveniente de relación con Argentina es la ausencia de la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, por razones médicas.

“Tenés un problema central que hasta que Cristina no se reintegre, no tenés interlocutor. Nadie va a mover un dedo. Ni siquiera los cancilleres están en condiciones de resolver”, señaló la fuente del Poder Ejecutivo.

La alternativa es de todas formas negociar la firma de un acuerdo con Argentina de reserva de cargas para destrabar la situación, pero conociendo la forma en cómo procede el gobierno argentino no es garantía de que se levante la prohibición de realizar trasbordos de cargas de ese país en puertos locales. Por eso eso se trabaja en el “plan de contingencia” para afrontar la demora que pueda implicar la normalización de las relaciones.

Así ingresa Paraguay en el radar, que podrá convertirse en el sustituto para los trasbordos de cargas que se pierdan de Argentina “y más”, añadió la fuente.

“Están interesados en pasar todas sus mercaderías por acá, no aguantan más a Argentina”, remarcó. La solución, de todas formas, no deja de enfrentar complicaciones. Para llegar a Uruguay, las mercaderías paraguayas tienen que transitar por ríos que atraviesan territorio argentino, o de lo contrario hacerlo por tierra.

Para las cargas a granel que bajan a Nueva Palmira a través del río Paraná, Argentina ya dispuso también una norma que obliga a desarmar los convoyes que pueden navegar con hasta 30 barcazas. Por temas de seguridad en la navegación, debían bajar a 16 barcazas al sur del puerto de Campana.

La nueva disposición obliga a que ahora puedan hacerlo en ese tramo con un máximo de 8, lo que duplica los costos para los exportadores de granos paraguayos. “Vamos a perder un mes de viaje por carga-viaje ya que la mitad quedará varada. Esta operación hará que paguemos al amarradero US$ 500 dólares por cada barcaza por cada día”, dijo Guillermo Ehreke, del Centro de Armadores de Paraguay.

Fuente: El Observador, Uruguay