Las tarifas de fletes, que subieron como espuma durante la pandemia y que cayeron como piedras desde septiembre de 2022 hasta marzo de 2023 han mostrado valores estables en torno a un 20% sobre los valores promedio registrados en 2019, antes de las disrupciones del Covid-19. Sin embargo, no se debe confundir esta estabilización del mercado con una ‘normalización’, ya que, según advierte Lars Jensen, analista es CEO y fundador de la consultora estratégica de shipping de contenedores Vespucci Maritime "el mercado ha vuelto a la normalidad, con algunas excepciones que siguen en proceso de normalización. Pero nadie debe esperar estabilidad o previsibilidad planas o tranquilas, ya que esto nunca fue parte de ser ‘normal’”, según un artículo de su autoría publicado en Journal of Commerce.
Sabia advertencia
Y es que el consejo de Jensen apunta, precisamente, a la ilusión de la ‘normalización’ en una industria que opera bajo la permanente amenaza de la disrupción, ya que cualquier incidente que altere el orden establecido irremediablemente generará un cambio en el statu quo, obligando a una reacción que puede ser circunstancial o incluso estructural.
“Después de tres años de perturbaciones pandémicas y efectos dominó, el sector mundial del transporte marítimo de contenedores ha vuelto esencialmente a la normalidad. Los fletes en muchas rutas, aunque no en todas, se acercan a los niveles anteriores a la pandemia. La evolución de las tarifas en las principales rutas de exportación asiáticas ha seguido en gran medida la estacionalidad normal tras el Año Nuevo chino. La fiabilidad de la programación mundial ha mejorado hasta el punto de situarse casi en los niveles que se consideraban normales antes de la pandemia. Pero, como ya se ha mencionado, este es el caso desde una perspectiva global, con unas pocas rutas que todavía no se han normalizado del todo”, contextualiza JOC, mostrando una visión panorámica de cómo se ha dado el desenlace del natural ‘desinfle’ de la sobrerreacción de los consumidores durante la pandemia.
Viejas estrategias, nuevos problemas
Las salidas en blanco y la navegación lenta son herramientas probadas que generan el efecto de descompresión necesario cuando hay exceso de capacidad, esa ola de compras y saturación del libro de órdenes propio de los abultados bolsillos de las navieras que no durarán para siempre. La volatilidad de los fletes, los retrasos, la congestión portuaria e interrupción de los itinerarios, los conflictos laborales e incluso los impactos de las dinámicas intermodales son renovadas versiones de problemáticas que se presentan una y otra vez para desestabilizar una industria que sienta sus bases sobre el precario equilibrio entre el servicio de transporte y las permanentemente cambiantes condiciones del mercado en el que opera.
Esto sin siquiera mencionar las exigentes regulaciones ambientales, las exigencias tecnológicas y la carrera por la transformación digital, que obligan a una modernización en parte necesaria y meritoria y, por otra parte, forzada, especialmente en aquellos mercados donde no se han desarrollado las capacidades para albergar dichos cambios e implementarlos de manera sustentable en el tiempo.
Por otra parte, está China y la despedida de la era dorada del gigante asiático, que ve como sus propias políticas Cero-Covid –sumado a las tensiones políticas y comerciales con Estados Unidos, le han valido la pérdida de su hegemonía como el proveedor por excelencia para la manufactura mundial. Encima no olvidar el surgimiento lento pero seguro de Malasia, Vietnam, India, Camboya y otros países que buscan capitalizar la caída de China y todo el reordenamiento logístico que ello conlleva a nivel mundial.
Alianzas, capacidad y combustibles
Si bien, aun considerando todos los factores descritos, el futuro inmediato se ve estable, falta aún tomar en cuenta las disrupciones futuras que sabemos llegarán. Ya se vislumbra la competencia que desencadenará la disolución de la alianza 2M con una capacidad desbordada y una posible batalla campal por capturar TEUs a punta de una guerra por tarifas y participación de mercado podría volverse descarnada en un intento de capitalizar la alta inversión en ingente capacidad. Todo esto en paralelo a un mercado búnker volátil y amenazado por combustibles alternativos. Como dijo Jensen, nadie debe esperar estabilidad o previsibilidad planas o tranquilas, ya que esto nunca fue parte de ser ‘normal’.
Por MundoMaritimo
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