En el marco del seminario Lighthouse Chartering efectuado recientemente, Rahul Sharan, Senior Manager Bulk Research Drewry, se refirió a las tendencias de las importaciones, exportaciones y producción de los principales bienes que marcan la economía. Además analizó los efectos de los cambios de rutas marítimas y la incidencia de la demanda de buques de diversos segmentos de tamaño en las tarifas de fletamento.
Durante los últimos cinco años la tendencia del mercado ha estado marcada por altibajos en la industria naviera. Algunos de los hitos indicados por el especialista incluyen las normas de emisión de azufre (2020), la pandemia de Covid-19 (2020), las fluctuantes tasas de fletes y las normativas regulatorias en curso.
Sharan limitó su pronóstico hasta cinco años reconociendo la incertidumbre del mercado, especialmente relacionado con la inactividad de buques, la cual históricamente no había superado el 1%. Sin embargo, durante la pandemia la tasa de desocupación alcanzó el 6,7%.
“Actualmente la tasa de inactividad se ha reducido a un 5,6%. Un retorno a niveles históricos del 0,5% podría resultar en un aumento significativo del 5% en la oferta total. El impacto de la actividad de la flota en las dinámicas del mercado es clave, y no ha recibido la atención suficiente en las previsiones del mercado”, señaló.
Demanda de carbón
Según el especialista, en 2017, se hablaba de que en los próximos años el carbón desaparecería del comercio marítimo. Sin embargo, las cifras muestran que en China, las importaciones de este producto han aumentado entre un 60% y un 70% en los últimos dos años, y que esta seguirá creciendo, desafiando las creencias de años anteriores.
Dinámica del carbón metalúrgico y carbón térmico
Entre 2022 y 2023, China aumentó en 9 toneladas sus importaciones de carbón metalúrgico y en 120 toneladas el carbón térmico. Gracias a la potencia asiática la importación de carbón a nivel mundial terminará este año con cifras al alza.
A excepción de China e India, las otras grandes economías han reducido la importación de este producto. Mientras que en aquellas emergentes, como Vietnam, Malasia, Filipinas, ha ido en aumento.
Producción de acero e importaciones de hierro
Sharan define la producción de acero como “la base de la unión del mercado”. En ese sentido, China aparece nuevamente como un actor importante representando el 4% de las importaciones de hierro este año, siendo un caso único entre los mayores importadores del mundo, considerando que, la UE, Japón, Corea del Sur y Taiwán han ido a la baja con sus importaciones de hierro.
El aumento de importación de hierro en China ha permitido que las tasas de flete se mantengan estables.
Desafíos en la exportación de granos
Hasta 2019, Ucrania exportaba 40 millones de toneladas de granos, sin embargo esa cifra se redujo casi a la mitad tras la guerra con Rusia. “Puede que esto se normalice si la guerra llega pronto a su fin”, señaló el experto.
Como consecuencia,la exportación de granos en Canadá, Australia, Brasil y Rusia han ido al alza.
Cambio en la dinámica del comercio de bauxita
Hace cuatro años Australia e Indonesia eran los principales exportadores de bauxita, sin embargo Guinea apareció como un importante proveedor.
Durante 2023, Guinea exportó el 50% de la demanda mundial, lo que significó un cambio en las rutas marítimas. La ruta Australia-China e Indonesia-China involucra el uso de buques Panamax, Handysize y Supramax, mientras que la ruta de Guinea involucra exclusivamente buques Capesize, provocando un alza de empleo en este segmento.
Importaciones de Soja en China
Sharan enfatizó el continuo crecimiento de las importaciones de soja en China, que llegó este año a 100 millones de toneladas. La mayoría proviene de Brasil y Estados Unidos que representan entre un 70% y un 80% del total de importaciones.“Creemos que en los próximos años la demanda de China por este producto continuará creciendo aunque a un ritmo más lento”, señaló.
Tarifas de fletamento
Sharan cree que en los próximos tres años veremos un aumento del 8% en la flota. Esto producto de un reciente aumento de nuevas órdenes de construcción de buques y la mayor disponibilidad y capacidad de astilleros.
Sin embargo, asegura que existe disparidad entre el crecimiento del comercio y la flota en 2023, lo que implicó que, a pesar de un alza del 4,5% en la tasa de crecimiento del comercio, las tarifas de fletamento no aumentaran proporcionalmente.“A pesar de que la demanda ha crecido más que el tamaño de la flota, ha habido una disminución significativa de las tarifas de fletamento debido a la fuerte disminución del uso de buques Handysize, Capesize y Panamax”, explicó.
En el cierre de su presentación, Sharáne pronosticó buenas perspectivas para las tarifas de utilización y fletamento en 2024, anticipando un aumento que podría llevar a tarifas mejoradas.
Además, examinó los efectos del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) en los costos de envío, destacando un aumento significativo en los costos de los búnkeres debido a las emisiones de carbono. Se prevé un aumento del 40% en 2024, proyectó.
Por MundoMarítimo
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