"Al parecer las líneas navieras volverán a nadar en dinero este año. Las tarifas han subido y se espera que se vuelvan a cobrar las primas en 2021" plantea el analista de la industria marítima, portuaria y marítima Jon Monroe en su informe semanal. Destaca como ejemplo el último reporte de CMA CGM que en 2020 registró ingresos netos por US$1.750 millones frente a una pérdida de US$229 millones en 2019.
Para Monroe, sin embargo, esto no es una gran sorpresa ya que las tarifas subieron en 2020 un 400% respecto a 2019, mientras que las tarifas de los contratos, en su mayoría, no se cumplieron, al menos no del todo. El analista explica que las reservas han vuelto con fuerza y aunque hubo un pequeño respiro, algunas líneas navieras han vuelto a quedarse sin espacio y equipo. En este contexto la situación de CMA CGM parece ser la especialmente en los puertos de Qingdao y Shenzhen en China. "He oído que un armador tenía un buque que navegaba por debajo del 75% de utilización desde el sur de China debido a la escasez de contenedores", indica el analista.
Según Monroe a las líneas navieras "les espera un año aún mejor que el 2020" y argumenta que con tarifas de US$2.500 en la costa oeste, de 3.350 a 3.500 dólares en la costa este y de US$4.350 en Chicago, tienen una base mucho más amplia con la que impulsar los servicios premium y garantizados.
Ya algunas de ellas están concretando más órdenes de buques, con lo que el actual portafolio alcanza el máximo de los últimos tres años. Durante los tres primeros meses de este año, los transportistas han encargado aproximadamente 60 buques, frente a los 14 del mismo periodo del año pasado y se prevé que un buen número de buques estén terminados en 2023, la mayoría en torno a los 23.000 TEUs y 24.000 TEUs.
Cambios en las cadenas de suministro
Jon Monroe, quien participó en uno de los paneles de TPM referido a la búsqueda de fuentes de suministro alternativas a China, expuso en la ocasión que "incluso Vietnam no tiene la infraestructura necesaria para soportar el cambio masivo que las empresas hicieron para evitar los aranceles de China". Explica al respecto que hoy en día esa realidad está golpeando a muchas empresas que cambiaron su abastecimiento a Vietnam, sólo para encontrar que están teniendo un tiempo difícil para movilizar sus productos debido a la falta de capacidad de los buques y el equipo.
"Los problemas de espacio son mucho más graves en los puertos del sudeste asiático que en los de China, por muy malos que sean", apunta Monroe, quien detalla que esta situación "tiene sentido", ya que las navieras siguen necesitando alimentar a sus buques y, para hacerlo, necesitan de China. "Gran parte de lo que hacen las líneas navieras gira en torno a China como a sus puertos base. Las exportaciones de China llevaron a los armadores a construir buques cada vez más grandes para desarrollar sus economías de escala y nos guste o no, los exportadores de Vietnam seguirán ocupando un lugar secundario frente a China durante algún tiempo", expone.
Por otro lado- plantea- la escasez de espacio y de contenedores en los puertos chinos parece estar mejorando, gracias a las tareas de reposicionamiento de equipos desarrolladas por las líneas navieras durante el prolongado feriado del Año Nuevo Lunar. "Me han dicho que los servicios PSW [Pacific South West] son más fáciles de conseguir que antes", en tanto, el dolor debido a la congestión en los puertos Los Ángeles-Long Beach repercute favorablemente en las ganancias de los puertos del noroeste de Estados Unidos. "En las últimas 6 a 8 semanas, varias líneas navieras han añadido nuevos servicios, han desviado buques o han añadido cargas adicionales con destino a los puertos de Seattle-Tacoma.
Jon Monroe acota por último que, aunque el espacio es un poco más fácil de conseguir en Los Ángeles Long Beach, se debe tener en cuenta el retraso cuando el buque arriba, puesto que todavía hay entre 22 y 25 buques esperando con anterioridad en el puerto para atracar. Cabe considerar que California sigue teniendo una enorme base local al ser el estado más poblado y constituir la puerta de entrada de los centros intermodales y de transbordo de Estados Unidos. En paralelo, en el puerto de Oakland ocurre lo mismo; aproximadamente de 23 a 25 buques esperan su turno para atracar.
Por MundoMarítimo
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